ANÁLISE COMPARATIVA DO E DO USO DE SUBSTANCIAS PSICOACTIVAS NO DIRIGIR SOB EFEITO DO ÁLCOOL E DROGAS (DEA) E/OU COM CAPACIDADE PSICOMOTORA ALTERADA

ANÁLISE COMPARATIVA DO E DO USO DE SUBSTANCIAS PSICOACTIVAS NO  DIRIGIR SOB EFEITO DO ÁLCOOL E DROGAS (DEA) E/OU COM CAPACIDADE PSICOMOTORA ALTERADA

Gilberto Martins Borges Filho

Universidade de São Paulo - USP

Renato Ramos Coelho

Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia - COPPE

João Pedro Martins

Universidade de Franca - UNIFRAN

Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante

Universidade Federal do Ceará - UFC

RESUMO

RESUMO

O presente estudo versa sobre as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão, limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos). Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada relatório.

Descritores: Condução de Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.

ABSTRACT

This study deals with the differences in socioeconomic and epidemiological profiles of countries with gross domestic product (GDP) per capita similar to Brazil, and their correlation with drinking and driving in the world. For this, there was an analysis of data on drinking and driving in Brazil, Lebanon, Russia, Uruguay, Republic of Seychelles, Mexico, Argentina and Turkey. Initially, there was a review, limited to the last ten years, on the basis Virtual Health Library (VHL) and the National Library of Medicine (PubMed). The results indicated that Brazil stood out, with a mortality rate in traffic of 22.30 also with absolute number of deaths (36 499) deaths in 2010 followed in descending order by Lebanon 22.30 (533 deaths), Uruguay 21 50 (556 deaths), Russian Federation 18.60 (26 567 deaths), Republic of Seychelles 15.00 (13 deaths), Mexico 14.70 (17 301 deaths), Argentina 12.60 (5,094 deaths) and Turkey 12.00 (5,253 deaths).. Related to the lower mortality rates in traffic, the data show, for the countries analyzed, no relationship between increased restrictions of blood alcohol concentration limits and road safety in case the Russian Federation and Brazil, requiring further study of the socio-cultural characteristics of these countries to verify this hypothesis. One possibility is the analysis of the effective contribution of other classical determinants of accidents such as road conditions, vehicle security and acquisition of national driver's license. Finally, it may be thought in this work as a possible feedback tool for the preparation of country profiles in future global road safety reports, remaking it with data from each world report.

Descriptors: Automobile Driving; Alcohol Drinking; Accidents, Traffic; Socioeconomic Factors; Developing Countries.

1 INTRODUÇÃO

Estima-se que vinte e nove mil acidentes de trânsito/ano associados a seqüelas das deficiências múltiplas no Brasil. Segundo a ABEAD (2008), 75% dos acidentes fatais têm como causa o álcool. Dados do Levantamento Nacional Domiciliar sobre Padrões de Consumo de Álcool (entre 2005-2006) revelou uma prevalência de beber e dirigir de 34,7% (Laranjeira et. al. 2007) que não consta nos relatórios mundiais de segurança viária e consumo de álcool.

O consumo de álcool e drogas e seu impacto no trânsito representa um grande problema para a Saúde Pública brasileira¹. Além do sofrimento das famílias pelas mortes e incapacidades físicas, os sistemas de saúde arcam com custos elevados. A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que as perdas anuais devido aos acidentes de trânsito (AT) ultrapassem US$ 500 bilhões. No Brasil, o número de mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil pessoas e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que os custos totais dos acidentes sejam de R$ 28 bilhões¹.

2JUSTIFICATIVA

Considerando alta morbimortalidade no trânsito no Brasil com 75% dos acidentes fatais de trânsito (29 mil/ano) ter como causa principal o álcool (ABEAD, 2007), existe a necessidade de se estabelecer  taxas baixas de alcoolemia, fiscalização, suspensão da licença de direção e certeza de punição formando uma "legislação vitoriosa contra beber e dirigir” (Babor, 2003 apud Andrade, 2014). O estudo comparativo de 8 países de media renda per capita na busca de fatores de proteção e de risco de Dirigir sob Efeito do Álcool e Drogas (DEA) e/ou Dirigir com a Capacidade Psicomotora Alterada, esta introduzida pela Nova Lei Seca (Lei Federal nº 12.760/2012) poderia elucidar algumas alternativas viáveis.

2.OBJETIVOS

2.1 Objetivo Geral

Analisar comparativamente as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com PIB per capita semelhante ao Brasil e suas correlações com DIRIGIR SOB EFEITO DO ÁLCOOL E DROGAS (DEA) E/OU COM CAPACIDADE PSICOMOTORA ALTERADA no mundo.

2.2 Objetivos Específicos

- Verificar e comparar as estatísticas de acidentes e mortes no trânsito no Brasil e países com PIB per capita semelhantes ao Brasil.

- Avaliar a contribuição de estudos sobre das substâncias psicotrópicas na gênese dos acidentes de transito (AT)

3. REVISÃO DA LITERATURA

No último triênio, foram gastos cerca de R$ 310 milhões relativos a internações decorrentes do uso abusivo e da dependência do álcool, conforme dados do Ministério da Saúde (MS)⁸. Esforços para reduzir o consumo, tanto em nível individual como populacional são fundamentais. O consumo de menos de duas doses por ocasião deve ser encorajado para reduzir o risco de lesões.

Os indivíduos alcoolizados têm risco significativamente mais alto de se envolver em colisões. Pesquisas realizadas em países de baixa e média renda revelaram a presença de álcool no sangue de 4% a 69% de motoristas, 18% a 90% de pedestres e 10% a 28% de motociclistas feridos em acidentes de transito. Programas de prevenção de acidentes envolvendo uso do álcool e direção produziram bons resultados em vários países em que a iniciativa incluiu a promoção de legislação especifica e aplicação².

A direção de veículos sob os efeitos do álcool ou de outra substância psicoativa poderá ser atestada por meio de teste de etilômetro (“bafômetro”), exame de sangue/laboratorial, exame clínico, ou constatação pela autoridade de trânsito de conjunto de sinais que indiquem alteração de capacidade psicomotora. Além disso, poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, vídeo ou quaisquer outras formas de prova admitidas em direito.O crime é configurado nos casos em que o motorista apresenta concentração igual ou superior a 0,6 g de álcool por litro de sangue, medição igual ou superior a 0,34 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado, ou sinais de alteração de capacidade psicomotora. Nestes casos, o condutor fica sujeito à detenção de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição de se obter carteira de motorista.

4. PROPOSTA METODOLÓGICA

Foram analisados os dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Rússia, Uruguai, Seicheles, México, Argentina e Turquia por intermédio de revisão sistematizada nos dez últimos anos das bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como: fatores genéricos socioeconômicos e demográficos; fatores de proteção e de risco intrínsecos e extrínsecos; consumo de bebidas alcóolicas e aspectos legais; fatores específicos relacionados a DEA e/ou Dirigir com Capacidade Psicomotora Alterada e respectivas legislações no Brasil (a complexa Nova Lei Seca (Lei Federal nº 12.760/2012 e dificuldade se sua aplicação); fatores de segurança viária outros.

5. RESULTADOS

Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos).

Ao fazer-se a relativização dos óbitos em relação às respectivas populações dos países, verifica-se que neste pequeno conjunto de oito países, o Brasil se destaca, mantendo-se em primeira posição e apresentando maior taxa de mortalidade no trânsito, calculado para o ano de 2010, seguido em ordem decrescente pelo Líbano (22,30), Uruguai (21,50), Federação Russa (18,60), República das Seicheles (15,00), México (14,70), Argentina (12,60) e Turquia (12,00). E, de forma diferente, com tal relativização as posições dos países se alteram, indo o Líbano para a segunda posição e a Turquia para a última (Figura 1).

Figura 1. Países de renda per capita semelhante a do Brasil e

taxas de mortalidade em trânsito em 2010.

Fonte: WHO13

A legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto à Limite de Alcoolemia (LA)  ao binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República das Seicheles (0,08 g/dL).

Quadro 3 Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e legislação nacional ao dirigir 

embriagado por país

Fonte: WHO13.

. Veículos

 

Gráfico 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do

Fonte: WHO13.

.No gráfico acima uma visão geral e em conjunto de algumas variáveis relacionadas a frota de veículos representadas no gráfico acima. No quadro abaixo verifica-se que os números de veículos registrados encontram-se nos por ordem decrescente nos países seguintes: Brasil com 64.817.974 veículos registrados,  seguidos por Federação Russa com 43.325.312 , México com 30.904.659 , Turquia com 15.095.603 , Argentina com 14.163.125, Líbano com 1.525.738 , Uruguai com 1.287.012  e República das Seicheles com 15.316.

Quadro 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e total de veículos registrados

Fonte: WHO13.

Com relação a frota de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 3 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO13.

Com relação a frota de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor visualizado o percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no Gráfico 05.

Gráfico 4 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO13.

Com relação à frota de caminhões pesados verifica-se que o México se apresenta em primeira posição com frota de 8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 5 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados (gráfico circular)

Fonte: WHO13.

Com relação à frota de veículos com quatro rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e República das Seicheles não dispõem de informações 13.

Com relação à frota de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e República das Seicheles não apresentam informações 13.

Com relação à frota de caminhões pesados, verifica-se que o México agora se apresenta em primeira posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Quadro 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e total de veículos registrados

Fonte: WHO13.

Com relação a frota de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 3 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO13.

Com relação a frota de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor visualizado o percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no Gráfico 05.

Gráfico 4 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO13.

Com relação à frota de caminhões pesados verifica-se que o México se apresenta em primeira posição com frota de 8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 5 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados 

(gráfico circular)

Fonte: WHO13.

Com relação à frota de veículos com quatro rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e República das Seicheles não dispõem de informações 13.

Com relação à frota de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e República das Seicheles não apresentam informações 13.

Com relação à frota de caminhões pesados, verifica-se que o México agora se apresenta em primeira posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

7. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Segundo Borges Filho (2014) é  necessário que todos os países adquiram novos conceitos para reduzirem a níveis ínfimos os acidentes de trânsito, bem como seus óbitos em números absolutos e suas taxas de mortalidade. Um dos mais importantes conceitos é o entendimento da evitabilidade das mortes no trânsito, que compartilha a visão zero estratégia aprovada pelo parlamento sueco em 1997 e adotada pelos países da União Europeia. Fundamenta-se no princípio de que nunca pode ser eticamente

aceitável que alguém morra ou fique gravemente ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de transporte. Tais medidas podem corroborar oportunidades

que o Brasil deve seguir para obtenção de mais efetividade e eficácia na solução de seus problemas socioeconômicos e ambientais, além de ser propulsor

mundial do desenvolvimento humano.

Por outro lado os dados dados estatisticamente apresentados permitem as seguintes conclusões para que o Brasil possa reduzir o impacto dos acidentes de trânsito relacionados ao alcoolismo e direção de automóveis:

·         1) adequar os objetivos à meta mais realística;

·         2) elaborar políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Rússia, México e Uruguai;

·         3) aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, seja para a indústria nacional como internacional, como ocorre na Argentina, Rússia, México, Turquia e Uruguai;

Com relação à possível solução poder-se-ia seguir as boas práticas implantadas pela União Européia em alguns países desenvolvidos com ênfase em :

·         Educação massiva,

·         Engenharia preventiva nas estradas, nas ruas e nos carros,

·         Fiscalização intensa e persistente,

·         Primeiros socorros eficientes

·         Punição certa;

·         Todos que sejam aplicadas com efetividade (Gomes, 2014).

Todavia para que sejam aplicadas com efetividade, seria imprescindível conhecer melhor como atuam os fatores culturais na segurança viária, segundo Nordfjærn et al. (2014), principalmente nos países de baixa e média renda per capita como o Brasil que aliado a isto tem o mais baixo IDH dentre esses estudados. Seria importante, em estudos futuros verificar tal hipótese. Por fim, sem pretensão de esgotar o assunto, este trabalho representa um ponto de partida como instrumento para elaborar perfis de países em futuros relatórios de segurança viárias mundiais enfatizando esses aspectos supramencionados para países de média e baixa renda.

Agradecimentos

Os autores agradecem as sugestões recebidas de diversos colegas, que permitiram aprimorar o texto e eliminar diversas inconsistências.

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A IMPORTANCIA DO ESTUDOS DO USO DE SUBSTNACIAS PSICOATIVAS E FATORES CULTURAIS NA FORMAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS DE TRANSPORTE EM PAÍSES DE RENDA PER CAPITA SEMELHANTES AO BRASIL

A IMPORTANCIA DO ESTUDOS  DO USO DE SUBSTNACIAS PSICOATIVAS E FATORES CULTURAIS NA FORMAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS DE TRANSPORTE EM PAÍSES DE RENDA PER CAPITA SEMELHANTES AO BRASIL*

Gilberto Martins Borges Filho

Universidade de São Paulo - USP

Renato Ramos Coelho

Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia - COPPE

João Pedro Martins

Universidade de Franca - UNIFRAN

Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante

Universidade Federal do Ceará - UFC

*Proposta preliminar de artigo a ser encaminhado para Congresso Anual da AMPET segtundo as normas do link: http://www.anpet.org.br/portal/index.php/congresso-anual

RESUMO

O presente estudo versa sobre as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão, limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos). A legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto à Limite de Alcoolemia (LA)  ao binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República das Seicheles (0,08 g/dL). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como: 1) meta mais ousada de redução de mortalidade; 2) tipo de financiamento de estratégias de segurança viária; 3) políticas para separar usuários de vias terrestres para proteger usuários vulneráveis; 4) regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos; 5) regulamentações aplicáveis a veículos, tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros importados; 6) novo programa de avaliação de carros importados; 7) sistemas de penalização por pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados, como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas, uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h). Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada relatório.

Descritores: Condução de Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.

ABSTRACT

O presente estudo versa sobre as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão, limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos). A legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto à Limite de Alcoolemia (LA)  ao binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República das Seicheles (0,08 g/dL). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como: 1) meta mais ousada de redução de mortalidade; 2) tipo de financiamento de estratégias de segurança viária; 3) políticas para separar usuários de vias terrestres para proteger usuários vulneráveis; 4) regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos; 5) regulamentações aplicáveis a veículos, tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros importados; 6) novo programa de avaliação de carros importados; 7) sistemas de penalização por pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados, como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas, uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h). Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada relatório.

Descritores: Condução de Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.

1.   Introdução

 

Estima-se que 29 mil AT/ano associados a seqüelas das deficiências múltiplas no Brasil. Segundo a ABEAD (2008), 75% dos acidentes fatais têm como causa o álcool. Dados do I Levantamento Nacional Domiciliar sobre Padrões de Consumo de Álcool (entre 2005-2006) revelou uma prevalência de beber e dirigir de 34,7% (*Laranjeira et. al. 2007) que não consta nos relatórios mundiais de segurança viária e consumo de álcool.

* Fonte: Laranjeira RR, Pinsky I, Zalesky M, Caetano R. I levantamento nacional sobre os padrões de consumo de álcool na população brasileira. Brasília: Secretaria Nacional Antidrogas (SENAD); 2007.

2.   Justificativa

O consumo de álcool e drogas representam fatores de grande influência no trânsito, tornando-se dos mais importantes problemas para a Saúde Pública brasileira, afetando, especialmente, população de adultos jovens, com sequelas graves e repercussões pessoais, familiares e sociais de grande relevância, inclusive econômico-financeiras.

O desenvolvimento de programas educacionais, e de controle do uso do álcool e a direção no trânsito representam uma das medidas mais eficazes para reduzir esses óbitos e as lesões decorrentes de acidentes de trânsito.

Este trabalho visa comparar as diferenças de perfis qualitativo da segurança viária ressaltando a  importância da questão da legislação[G1]  de países com PIB per capita semelhante ao do Brasil e  [G2] através de uma sumária descrição e análise do conjunto de fatores riscos extrínsecos e intrínsecos e fatores de proteção relacionados com os acidentes de trânsito (AT) onde se destaca  o Dirigir sob Efeito do Álcool e Drogas (DEA) e/ou Dirigir com
 a Capacidade Psicomotora Alterada, verificar as possibilidades
 de  suas correlações com acidentes de trânsito (AT), com o intuito de fomentar reflexão sobre possibilidades de intervenção ou solução para o problema enfrentado em países com renda per capita índice de desenvolvimento humano[G3]  semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuiriam  possíveis fatores de proteção com
 resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil. Esta reflexão intenciona,  ainda, propiciar propostas de políticas públicas em  segurança viária medicina de tráfego [G4] que sejam úteis, práticas e factíveis de serem incluídas como metas enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil.

1.1. Justificativa

Considerando alta morbimortalidade no trânsito no Brasil com 75% dos acidentes fatais de trânsito (29 mil/ano) ter como causa principal o álcool (ABEAD, 2007), existe a necessidade de se estabelecer taxas baixas de alcoolemia, fiscalização, suspensão da licença de direção e certeza de punição formando uma "legislação vitoriosa contra beber e dirigir” (Babor, 2003 apud Andrade, 2014). O estudo comparativo de 8 países de media renda per capita na busca de fatores de proteção e de risco de Dirigir sob Efeito do Álcool e Drogas (DEA) e/ou Dirigir com a Capacidade Psicomotora Alterada, esta introduzida pela Nova Lei Seca (Lei Federal nº 12.760/2012) poderia elucidar algumas alternativas viáveis.

1.2. Problema de pesquisa (pergunta-resumo)

2.OBJETIVOS

2.1 Objetivo Geral

2.2 Objetivos Específicos

3.   OBJETIVOS

3.1   Objetivo principal

Descrever as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com PIB per capita semelhante ao Brasil e suas correlações com beber e dirigir no mundo.

3.2   Objetivos Secundários

§  Verificar e comparar as estatísticas de acidentes e mortes no trânsito no Brasil e países com PIB per capita semelhantes ao Brasil.

§  Avaliar a contribuição de estudos sobre das substâncias psicotrópicas associadas aos fatores culturas na gênese dos acientes de transito (AT) e da sua importância na capacitação de recursos humanos relacionados aos transporte como fator de desenvolvimento, inclusão social e preservação dos recursos naturais, que se constitui um dos grandes desafios de nossa sociedade.

3. REVISÃO DA LITERATURA

O consumo de álcool e drogas e seu impacto no trânsito representa um grande problema para a Saúde Pública brasileira¹. Além do sofrimento das famílias pelas mortes e incapacidades físicas, os sistemas de saúde arcam com custos elevados. A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que as perdas anuais devido aos acidentes de trânsito (AT) ultrapassem US$ 500 bilhões. No Brasil, o número de mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil pessoas e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que os custos totais dos acidentes sejam de R$ 28 bilhões¹.

O consenso mundial sobre a importância do tema álcool e direção é apresentado pelo Relatório Mundial sobre Prevenção de Traumatismos Causados no Trânsito e identifica o desenvolvimento de programas sobre álcool e direção como uma medida comprovadamente eficaz para reduzir o número de óbitos e lesões nas vias públicas².

O consumo do álcool é amplamente aceito na sociedade e tem repercussões importantes na cultura. No entanto, o álcool é também uma droga que produz um grande número de efeitos tóxicos e gera outros tipos de risco, como intoxicação e dependência². Festas de fim de ano, carnaval ou momentos de lazer estão diretamente ligados à bebida; porém o álcool não pode ser considerado um produto qualquer: violência doméstica, agressões, crimes, mortes, suicídios, infrações e graves acidentes de trânsito são associados ao consumo de bebidas ³. Do ponto de vista conceitual, é importante substituir a palavra “alcoolismo” que não tem um significado científico preciso. Os conceitos de “problemas relacionados ao álcool” e “dependência de álcool” mostram-se mais precisos e úteis.

Estudos recentes, tendo como base as populações dos países da América Latina e região do Caribe (ALC), como o México, o Chile e o Brasil, deram suporte à literatura científica com evidências sobre a carga crescente de doenças mentais, incluindo o consumo do álcool, nesta região. Murray e Lopez previram, em 1996, que, até o ano de 2020, a proporção de anos vividos com incapacitação (disability-adjusted life years – DALY) atribuída a condições neuropsiquiátricas será de 20,6% nessa região.

A ingesta de bebidas alcoólicas, mesmo em pequena quantidade, compromete a capacidade de dirigir veículos. A habilidade para dirigir, como o manejo do volante ao mesmo tempo em que se presta atenção ao tráfego, podem ser prejudicadas por pequenas concentrações de álcool no sangue². Além disso, após revisão sistemática e metanálise da literatura, constatou-se que a melhor forma de avaliar risco em relação ao consumo de álcool e riscos de trânsito é a medida dos padrões de consumo agudo em única ocasião ao invés dos hábitos gerais de consumo⁷ que pode ser verificado no trecho abaixo:

O risco de lesão aumenta de forma não linear com o aumento do consumo de álcool. No caso de acidentes automobilísticos, a Odds Ratio aumenta vai de 1,24 (IC 95%: 1,18-1,31) por 10 gramas em aumento de álcool puro para 52,0 (IC 95%: 34,50-78,28) em 120 gramas. No caso de acidente com veículo não motorizado, os aumentos vão de 1,30 (IC 95%: 1,26-1,34) para uma OR de 24,2 em 140 gramas (IC 95%: 16,2-36,2). Estudos de transversais com acidentes com veículos não motorizados resultam em riscos mais elevados em geral do que os estudos de caso-controle e o aumento da probabilidade de lesão devido a ingesta de bebida era mais alta para acidente não intencional, no patamar de 1,38 (95% CI: 1,22-1,55). Os esforços para reduzir o consumo bebidas alcoólicas tanto a nível individual bem como a nível de uma  população são importantes. Desta forma pode-se se assegurar que nenhum nível de consumo é seguro durante a condução e menos de 2 doses por ocasião devendo, pois serem encorajados encorajados no intuito de reduzir o risco de acidentes.

Cerca de 75% dos acidentes fatais de trânsito, que totalizam aproximadamente 29 mil/ano e sequelas de deficiências múltiplas têm como causa o álcool, conforme os dados da Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas ⁸. É importante frisar que 75% dos acidentes fatais de trânsito, muitos deles com mortes (aproximadamente 29 mil/ano), e sequelas de deficiências múltiplas têm como causa o álcool, conforme os dados da Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas (ABEAD). No último triênio, foram gastos cerca de R$ 310 milhões relativos a internações decorrentes do uso abusivo e da dependência do álcool, conforme dados do Ministério da Saúde (MS)⁸. Esforços para reduzir o consumo, tanto em nível individual como populacional são fundamentais. O consumo de menos de duas doses por ocasião deve ser encorajado para reduzir o risco de lesões.

Os indivíduos alcoolizados têm risco significativamente mais alto de se envolver em colisões. Pesquisas realizadas em países de baixa e média renda revelaram a presença de álcool no sangue de 4% a 69% de motoristas, 18% a 90% de pedestres e 10% a 28% de motociclistas feridos em acidentes de transito. Programas de prevenção de acidentes envolvendo uso do álcool e direção produziram bons resultados em vários países em que a iniciativa incluiu a promoção de legislação especifica e aplicação².

O consumo de álcool, mesmo em quantidades relativamente pequenas, aumenta o risco de envolvimento em acidentes, tanto para condutores como para pedestres. Além de provocar a deterioração de funções indispensáveis à segurança ao dirigir, como a visão e os reflexos, o álcool diminui também a capacidade de discernimento, estando em geral associado a outros comportamentos de alto risco, como excesso de velocidade e não utilização do cinto de segurança².

Risco é um conceito da Epidemiologia Moderna e refere-se à probabilidade da ocorrência de algum evento indesejável (Silveira, Silvares e Marton, 2003; Augusto, Freitas e Torres, 2002 apud Benincasa (2006). Fatores de risco são elementos com grande probabilidade de desencadear ou associar-se ao desencadeamento de um evento indesejado, não sendo necessariamente fator causal. Segundo Silveira, Silvares e Marton (2003) apud Benincasa (2006), fatores de proteção são recursos pessoais ou sociais que atenuam ou neutralizam o impacto dorisco. Estes autores acrescentam que a percepção dos riscos

 volta-se à perspectiva do controle preventivo dos riscos, buscando, por meio da educação, influir nos comportamentos deletérios para a saúde do corpo e do meio ambiente.

Com relação a fatores de risco relacionados com acidentes de trânsito, é importante ressaltar sobre segundo a Mohan16, uma colisão no trânsito resulta de uma combinação de fatores relacionados aos componentes do sistema que abrange as vias, o ambiente, os veículos, os usuários das vias e o modo como eles interagem. Alguns fatores contribuem para a ocorrência de uma colisão e são, portanto, parte de sua causa. Outros agravam os efeitos da colisão, contribuindo assim com a severidade da lesão. Alguns fatores podem não parecer estar diretamente relacionados às lesões causadas pelo trânsito. Algumas causas são imediatas, mas em alguns casos podem ser por razões estruturais de médio e de longo prazo. Identificar os fatores de risco que contribuem para as colisões no trânsito é um aspecto importante para a identificação de intervenções que podem reduzir os riscos associados a esses fatores.

Para melhor compreensão de sua atuação nos acidentes pode-se classificar os referidos fatores de risco em intrínsecos e extrínsecos.

De acordo com a OMS, ocorreram 1,2 milhões de mortes nas estradas de todo o mundo, além de 20 a 50 milhões de traumatismos não fatais ⁹. No Brasil, são, em média, 35 mil óbitos por ano em acidentes de trânsito, sendo estes considerados a segunda principal causa de morte externa ⁹. A preocupação com os acidentes de trânsito no Brasil iniciou-se na década de 70, sendo estes percebidos como resultado do aumento do transporte humano e de mercadorias nas rodovias e estradas de todo país, atingindo 310 mil vítimas fatais na década de 90 ¹⁰.

Em relação aos efeitos prejudiciais do álcool associados ao aumento do risco no trânsito pré-acidente destacam-se os psíquicos (decisão) com desorganização e degradação do desempenho aliada ao fraco julgamento, percepção com prejuízo da visão periférica, psicomotricidade com prejuízo progressivo do controle dos movimentos corporais, chegando até à ataxia e equilíbrio prejudicado, reação com lentificação das respostas aos estímulos e sono com depressão do sistema nervoso central. Em relação à ação do álcool pós-acidente destacam-se pior resposta motora, pior resposta verbal, pior orientação, abertura ocular e resposta à dor ¹¹. (Vide Efeitos da alcoolemia (CAS) e o desempenho no quadro da OMS/GRSP ² no Anexo II)

A Classificação Internacional das Doenças (CID) (versão 10) determina os níveis de intoxicação alcoólica da seguinte maneira:

·       intoxicação alcoólica leve – odor de álcool no hálito, ligeiros distúrbios do comportamento no que tange às funções e aos reflexos ou pequenos problemas de coordenação. intoxicação alcoólica moderada – odor de álcool no hálito, distúrbios moderados do comportamento no que tange às funções e aos reflexos ou problemas moderados de coordenação.

·       intoxicação alcoólica grave – distúrbios graves das funções e dos reflexos, problemas graves de coordenação ou comprometimento da capacidade de cooperar.

·       intoxicação alcoólica gravíssima – distúrbios extremamente graves das funções e dos reflexos, problemas muito graves de coordenação ou perda da capacidade de cooperar².

A concentração de álcool no sangue (CAS) e fundamental para o estabelecimento da relação entre o consumo do álcool e acidentes rodoviários. Para compreender o papel desempenhado pelo álcool nos acidentes rodoviários, e preciso fazer a distinção entre os acidentes em que o álcool constitui um elemento causal e os acidentes em que ele não tem influência. Embora seja difícil determinar precisamente a(s) causa(s) de um dado acidente, a decisão sobre se um acidente teve ou não relação com o consumo de álcool baseia-se geralmente na verificação e, se for o caso, na medição do álcool presente na corrente sanguínea das pessoas envolvidas. A quantidade de álcool contida no sangue pode ser medida mediante o exame de uma pequena amostra de sangue ou urina, ou por meio da análise do ar expirado dos pulmões. A quantidade de álcool presente na corrente sanguínea e indicada em termos de alcoolemia (CAS), geralmente expressa em:

·      gramas de álcool por 100 mililitros de sangue (g/100 ml);

·      miligramas de álcool por 100 mililitros de sangue (mg/100 ml);

·      gramas de álcool por decilitro (g/dl);

·      miligramas de álcool por decilitro (mg/dl);

·      ou outra unidade apropriada².

Na maioria dos países de renda per capita elevada, cerca de 20% dos condutores mortos em acidentes rodoviários apresentam alcoolemia excessiva, ou seja, uma concentração de álcool no sangue (CAS) superior aos limites autorizados por lei. Essa porcentagem contrasta com os resultados de pesquisas realizadas em países de baixa e média renda, onde 33% a 69% de condutores mortos e 8% a 29% de condutores feridos estão sob o efeito do álcool ao sofrerem um  acidente².

Vários tipos de  legislação pode desempenhar papéis-chave no controle dirigir alcoolizado. Estes incluem o nível de alcoolemia estabelecido como ilegal, as sanções impostas por dirigir alcoolizado
em diferentes circunstâncias, o uso de programas de reabilitação para os agressores, e do sistema de regranting as licenças dos detentos cujas privilégio de condução tenha sido suspensa ou revogada.

As leis existentes em cada uma destas áreas são descritos abaixo.
O objetivo das leis sobre beber e dirigir é reduzir o número de  acidentes, lesões e fatalidades. Em muitos casos, esta abordagem para diminuir  riscos também cobre a condução de barcos, aviões e até mesmo bicicletas.

NOVA LEI SECA (12.760/2012)
 Em dezembro de 2012 foi sancionada a Lei nº 12.760, que reforça a
 popularmente conhecida “Lei Seca” (nº 11.705/2008). Trata-se de uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que, além de aumentar o valor da multa administrativa (de R$ 957,69 para R$ 1.915,38, podendo dobrar em caso de reincidência no período de 12 meses),amplia as possibilidades de provas da infração de dirigir  sob a influência de
álcool ou de qualquer substância psicoativa, as quais foram Disciplinadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) na Resolução nº 432 de 23 de janeiro de 2013.
A direção de veículos sob os efeitos do álcool ou de outra substância psicoativa poderá ser atestada por meio de teste de etilômetro (“bafômetro”), exame de sangue/laboratorial, exame clínico, ou constatação pela autoridade de trânsito de conjunto de sinais que
 indiquem alteração de capacidade psicomotora*. Além
 disso, poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, vídeo ou quaisquer outras formas de prova admitidas em direito.

A infração administrativa ocorre caso o condutor apresente qualquer
concentração de álcool por litro de sangue, medição igual ou superior a 0,05 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado ou sinais de
alteração de capacidade psicomotora. A penalidade consiste em multa,
suspensão do direito de dirigir por 12 meses, recolhimento da carteira de motorista e retenção do veículo.

O crime é configurado nos casos em que o motorista apresenta concentração igual ou superior a 0,6 g de álcool por litro de sangue,
 medição igual ou superior a 0,34 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado, ou sinais de alteração de capacidade psicomotora. Nestes casos, o condutor fica sujeito à detenção de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição de se obter carteira de motorista.

Um entendimento mais atual da lei pelos tribunais faz a diferenciação entre as duas como afirma Gomes (2014):

 “A infração administrativa só exige prova da embriaguez e é punida com
 multa de quase 2 mil reais, perda da carteira por um ano + apreensão do veículo. O crime exige prova da embriaguez + prova da alteração da capacidade psicomotora (dirigir em ziguezague etc.). Pena: todas as citadas, mais prisão de 6  meses a 3 anos. Para incidir a pena de prisão (que é muito grave) é preciso que corra um crime.”
O desenvolvimento de programas educacionais, engenharia (das estradas, das ruas e dos carros), fiscalização, primeiros socorros, punição e consciência cívica e ética do cidadão (EEF + PPC) (Gomes, 2014), onde se insere o  controle do uso  do álcool e a direção no trânsito representam uma das medidas mais eficazes  para reduzir esses óbitos e as lesões decorrentes de  acidentes de trânsito.

4.   PROPOSTA METODOLÓGICA

Foram analisados os dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Rússia, Uruguai, Seicheles, México, Argentina e Turquia por intermédio de revisão sistematizada nos dez últimos anos das bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como: fatores genéricos socioeconômicos e demográficos; fatores de proteção e de risco intrínsecos e extrínsecos; consumo de bebidas alcóolicas e aspectos legais; fatores específicos relacionados a DEA e/ou Dirigir com Capacidade Psicomotora Alterada e respectivas legislações no Brasil (a complexa Nova Lei Seca (Lei Federal nº 12.760/2012 e dificuldade se sua aplicação); fatores de segurança viária outros.

5.   RESULTADOS

O Brasil apresenta-se como país mais populoso, com 34% da população deste conjunto de países, seguido da Federação Russa (25%), México (20%), Turquia (13%), Argentina (7%), Líbano (1%), Uruguai (menos de 1%) e República das Seicheles (menos de 1%). Em relação ao número de óbitos por acidentes de trânsito, dos países de média renda per capita semelhantes ao do Brasil, verifica-se que o Brasil encontra-se também em primeira posição com o número absoluto de 36.499 óbitos em 2010, seguido pela Federação Russa (26.567 óbitos), México (17.301 óbitos), Turquia (5.253 óbitos), Argentina (5.094 óbitos), Uruguai (556 óbitos), Líbano (533 óbitos) e República das Seicheles (13 óbitos).

Ao fazer-se a relativização dos óbitos em relação às respectivas populações dos países, verifica-se que neste pequeno conjunto de oito países, o Brasil se destaca, mantendo-se em primeira posição e apresentando maior taxa de mortalidade no trânsito, calculado para o ano de 2010, seguido em ordem decrescente pelo Líbano (22,30), Uruguai (21,50), Federação Russa (18,60), República das Seicheles (15,00), México (14,70), Argentina (12,60) e Turquia (12,00). E, de forma diferente, com tal relativização as posições dos países se alteram, indo o Líbano para a segunda posição e a Turquia para a última (Gráfico 01).

Gráfico 1 Países de renda per capita semelhante a do Brasil e taxas de mortalidade em trânsito em 2010

Fonte: WHO¹³.

Estratégias nacionais de segurança viária

As estratégias nacionais de segurança viária apresentam grande desafio para o Brasil com a meta de redução de mortalidade para 11 por 100.000 habitantes, a curtíssimo prazo. Enquanto isso, a Argentina, que se encontra em posição mais confortável, impôs uma meta até 2012 de redução de 50%. A Federação Russa se permite um prazo bem maior (até 2030) para redução para menos da metade. Por outro lado, o Uruguai se compromete a reduzir a 10% sem demonstrar preocupação com um prazo definido.

O México, com taxas bem menores, se compromete a reduzir em 50% sua taxa de mortalidade por acidentes de trânsito até 2020. A Turquia, mesmo em última posição deste pequeno “ranking” de países deseja ainda reduzir suas taxas para 50% em 2020. Entretanto, o Líbano e a República das Seicheles não apresentaram metas, segundo o Relatório Mundial de Segurança Viária 2013.

Com relação ao financiamento de estratégias podem-se subdividir os referidos países de renda média semelhantes à do Brasil em Totalmente Financiados, e com estratégias de segurança viária definidas onde se enquadram o Brasil e Argentina, aqueles que são parcialmente financiados e com estratégias de segurança viária definida (Federação Russa, México), os não financiados (Turquia, Uruguai), porém possuem estratégias de segurança viária. Por outro lado, a República das Seicheles é financiada de alguma forma e, aqui, o referido relatório mundial não detalhou como, porém sem estratégia de segurança viária definida. E, por fim, o Líbano não apresentou detalhamento no referido relatório, se possui ou não financiamento, porém tem estratégia de segurança viária definida.

O critério de segurança das vias e mobilidade são exigidas auditorias para construção de novas estradas no Brasil, Argentina, Federação Russa, República das Seicheles e Turquia. Por outro lado, o Líbano e Uruguai não se propõem a tais exigências. Além disso, conforme o Quadro 05 todos os 8 países do presente estudo fazem inspeções regulares da infraestrutura rodoviária existente. Com relação às políticas para promover deslocamentos a pé ou de bicicleta, a maioria dos países (Argentina, México, República das Seicheles, Turquia e Uruguai) fazem políticas a nível subnacionais. Exceto o Brasil que faz somente a nível nacional, a Federação Russa não faz e não existe informação com relação ao Líbano. Com relação ao item “políticas de incentivo de transportes públicos”, esta modalidade é praticada pela Argentina, Brasil, Líbano, Turquia e Uruguai.

Com relação ao item “políticas para separar usuários de vias terrestres”, para proteger usuários vulneráveis, a metade dos países (Argentina, Federação Russa, México, Uruguai) fazem políticas a nível subnacionais. Enquanto o Brasil faz a nível nacional, a Turquia não pratica tais políticas e não existem informações com relação ao Líbano e República das Seicheles.

Veículos

Gráfico 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do

Fonte: WHO¹³.

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No gráfico acima uma visão geral e em conjunto de algumas variáveis relacionadas a frota de veículos representadas no gráfico acima. No quadro abaixo verifica-se que os números de veículos registrados encontram-se nos por ordem decrescente nos países seguintes: Brasil com 64.817.974 veículos registrados,  seguidos por Federação Russa com 43.325.312 , México com 30.904.659 , Turquia com 15.095.603 , Argentina com 14.163.125, Líbano com 1.525.738 , Uruguai com 1.287.012  e República das Seicheles com 15.316.

Quadro 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e total de veículos registrados

Fonte: WHO¹³.

Com relação a frota de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 3 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO¹³.

Com relação a frota de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor visualizado o percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no Gráfico 05.

Gráfico 4 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO¹³.

Com relação à frota de caminhões pesados verifica-se que o México se apresenta em primeira posição com frota de 8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 5 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados (gráfico circular)

Fonte: WHO¹³.

Com relação à frota de veículos com quatro rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e República das Seicheles não dispõem de informações ¹³.

Com relação à frota de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e República das Seicheles não apresentam informações ¹³.

Com relação à frota de caminhões pesados, verifica-se que o México agora se apresenta em primeira posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Regulamentações aplicadas a veículos

As regulamentações aplicadas à veículos com relação à utilização de países de média renda semelhantes ao Brasil especificam tipo de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai. O Brasil, Líbano, e República Seicheles não adotaram. Com relação à utilização de países de média renda semelhantes ao Brasil de regulamentações aplicáveis a veículos tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros importados aderiram a tais regulamentações o Brasil, Federação Russa, México, República das Seicheles e Uruguai. Por outro lado, Argentina, Líbano e Turquia não aderiram. O novo programa de avaliação de carros importados somente foi aderido pela Federação Russa e México, e os países restantes não adotaram tal regulamentação.

Fatalidades no trânsito

Conforme tabela 1 o Brasil apresenta em 2009 acima da metade de todos os óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos óbitos este conjunto de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%), México (12%), Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a República das Seicheles não foram disponibilizadas informações.

Tabela 1: Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e mortes relatadas em 2009, segundo o sexo

Gráfico 6 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e óbitos relatadas em 2009

Fonte: WHO¹³.

Observou-se que o Brasil, Federação Russa e o México destacam-se em número de óbitos. O Brasil apresentou em 2009 acima da metade de todos os óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos óbitos este conjunto de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%), México (12%), Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a República das Seicheles não foram disponibilizadas informações.

Gráfico 7 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e mortes relatadas em 2009 segundo sexo

Fonte: WHO¹³.

Em todos estes países houve predomínio do sexo masculino, cujo percentual mais elevado foi o do Brasil (82%), seguido de outros países Argentina (80%), México (78%), Turquia (77%), Líbano (77%) e o menor percentual foi da Federação Russa com (74%). A média dos percentuais de participação do sexo masculino foi de 78% sem apresentar valores discrepantes. Enquanto a média de participação feminina foi de 22% e também sem apresentar valores discrepantes.

Sistemas de penalização por pontos

Somente a Argentina, Brasil e Turquia possuem sistema de penalização de pontos em vigor.

Limites de velocidade nacionais

Todos podem definir limites inferiores, exceto a Argentina, República das Seicheles e Uruguai. Os países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e limites máximos de vias urbanas apresentam os maiores valores dos limites máximos foi o Brasil (80Km/h) e o menor valor foi de 40 km/h da República das Seicheles.

Legislação sobre dirigir sob efeito do álcool e estudos sobre alcoolemia

Os menores limites de CAP tolerados foram 0 g/dL da Federação Russa, e de forma crescente, o Brasil (0,02 g/dL), seguido do Uruguai (0,03 g/dL) e a maioria com 0,05g/dL (Argentina, Líbano, México, Turquia) e por fim República das Seicheles com limite de 0,08 g/dL. Além disso, pode-se considerar que, segundo a OMS², poucos países dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados para avaliar a parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os acidentes de trânsito.

Quadro 3 Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e legislação nacional ao dirigir 
embriagado por país

Fonte: WHO¹³.

.

Além disso, do ponto de vista mundial, pode-se considerar que, segundo a OMS², poucos países dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados para avaliar a parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os acidentes de trânsito. Além disso, a definição do que vem a ser um acidente causado pelo consumo de bebida alcoólica pode diferir de um país a outro, bem como os níveis de alcoolemia permitidos por lei ou os critérios de diagnóstico em vítimas de acidentes. Por isso, é muito difícil efetuar comparações diretas entre os países. Sem perder de vista algumas dessas dificuldades, as pesquisas realizadas com um grupo de países revelam que: entre 26% e 31% dos condutores vítimas de lesões não fatais na África do Sul apresentaram níveis de alcoolemia superiores ao limite de 0,08 g/100 ml permitido no país (2);

·      Na Tailândia, quase 44% das vítimas de acidentes de trânsito socorridas em hospitais públicos apresentaram níveis de alcoolemia de 0,10 g/100 ml ou superior; um estudo aprofundado de cerca de mil acidentes com motocicletas revelou que o consumo de álcool constituiu um fator determinante em 36% dos casos;

·      Em Bangalore, na Índia, 28% dos acidentes envolvendo indivíduos do sexo masculino com mais de 15 anos de idade foram provocados pelo consumo de álcool;

·      Na Colômbia, 34% do número total de óbitos de condutores e 23% dos óbitos de motociclistas estão relacionados com velocidade excessiva e/ou consumo de álcool • em Sunsai e Dharari, no Nepal, 17% de um total de 870 acidentes de trânsito foram causados pelo álcool ao volante. No grupo de condutores alcoolizados, 50% conduziam bicicletas, 28%, motocicletas, 17%, carros de boi e 5%, caminhões;

·      Nos Estados Unidos, meio milhão de pessoas sofrem lesões e 17 mil morrem, a cada ano, em acidentes de trânsito provocados pelo consumo de álcool. Cerca de 40% de todos os casos de óbito de jovens em acidentes de trânsito estão diretamente relacionados com a ingesta de bebidas alcoólicas;

·      Na Suécia, na Holanda e no Reino Unido, a proporção de vítimas fatais entre os condutores com alcoolemia elevada é de aproximadamente 20%, embora haja diferenças consideráveis entre os limites permitidos por lei nesses países: 0,02 g/100 ml, 0,05 g/100 ml e 0,08 g/100 ml.

Além disso, certos conceitos importantes poderiam ser absorvido das ciências sociais como a “Tolerância Institucional” desenvolvido pelas pesquisadoras ligadas a Minayo¹⁰ onde verificam-se algumas características dos referidos conceitos.

8. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Segundo Borges Filho (2014) é  necessário que todos os países adquiram novos conceitos para reduzirem a níveis ínfimos os acidentes de trânsito, bem como seus óbitos em números absolutos e suas taxas de mortalidade. Um dos mais importantes conceitos é o entendimento da evitabilidade das mortes no trânsito, que compartilha a visão zero estratégia aprovada pelo parlamento sueco em 1997 e adotada pelos países da União Europeia. Fundamenta-se no princípio de que nunca pode ser eticamente

aceitável que alguém morra ou fique gravemente ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de transporte. Tais medidas podem corroborar oportunidades

que o Brasil deve seguir para obtenção de mais efetividade e eficácia na solução de seus problemas socioeconômicos e ambientais, além de ser propulsor

mundial do desenvolvimento humano.

Por outro lado os dados dados estatisticamente apresentados permitem as seguintes conclusões para que o Brasil possa reduzir o impacto dos acidentes de trânsito relacionados ao alcoolismo e direção de automóveis:

·      1) adequar os objetivos à meta mais realística;

·      2) elaborar políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Rússia, México e Uruguai;

·      3) aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, seja para a indústria nacional como internacional, como ocorre na Argentina, Rússia, México, Turquia e Uruguai;

Com relação à possível solução poder-se-ia seguir as boas práticas implantadas pela União Européia em alguns países desenvolvidos com ênfase em :

·      Educação massiva,

·      Engenharia preventiva nas estradas, nas ruas e nos carros,

·      Fiscalização intensa e persistente,

·      Primeiros socorros eficientes

·      Punição certa;

·      Todos que sejam aplicadas com efetividade (Gomes, 2014).

Todavia para que sejam aplicadas com efetividade, seria imprescindível conhecer melhor como atuam os fatores culturais na segurança viária, segundo Nordfjærn et al. (2014), principalmente nos países de baixa e média renda per capita como o Brasil que aliado a isto tem o mais baixo IDH dentre esses estudados. Seria importante, em estudos futuros verificar tal hipótese. Por fim, sem pretensão de esgotar o assunto, este trabalho representa um ponto de partida como instrumento para elaborar perfis de países em futuros relatórios de segurança viárias mundiais enfatizando esses aspectos supramencionados para países de média e baixa renda.

Agradecimentos

Os autores agradecem as sugestões recebidas de diversos colegas, que permitiram aprimorar o texto e eliminar diversas inconsistências. Caso haja necessidade de se fazer referência a alguma instituição de apoio à pesquisa, deve-se fazê-lo sob a forma de um agradecimento, nesta parte do texto.

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