ANÁLISE COMPARATIVA DO E DO USO DE
SUBSTANCIAS PSICOACTIVAS NO DIRIGIR SOB EFEITO DO ÁLCOOL E DROGAS (DEA)
E/OU COM CAPACIDADE PSICOMOTORA ALTERADA
Gilberto Martins Borges Filho
Universidade de São Paulo - USP
Renato Ramos Coelho
Coordenação de Programas de Pós-Graduação em Engenharia -
COPPE
João Pedro Martins
Universidade de Franca - UNIFRAN
Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante
Universidade Federal do Ceará - UFC
RESUMO
O presente estudo versa sobre as
diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto
interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com
beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a
álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de
Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão,
limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da
Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o
Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com
número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente
pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa
18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70
(17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos).
Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para
os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de
Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo
estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países
para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição
efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das
vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem
pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como
instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros
relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada
relatório.
Descritores:
Condução de Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito;
Fatores Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.
ABSTRACT
This study deals with the differences in
socioeconomic and epidemiological profiles of countries with gross domestic
product (GDP) per capita similar to Brazil, and their correlation with drinking
and driving in the world. For this, there was an analysis of data on drinking
and driving in Brazil, Lebanon, Russia, Uruguay, Republic of Seychelles,
Mexico, Argentina and Turkey. Initially, there was a review, limited to the
last ten years, on the basis Virtual Health Library (VHL) and the National
Library of Medicine (PubMed). The results indicated that Brazil stood out, with
a mortality rate in traffic of 22.30 also with absolute number of deaths (36
499) deaths in 2010 followed in descending order by Lebanon 22.30 (533 deaths),
Uruguay 21 50 (556 deaths), Russian Federation 18.60 (26 567 deaths), Republic
of Seychelles 15.00 (13 deaths), Mexico 14.70 (17 301 deaths), Argentina 12.60
(5,094 deaths) and Turkey 12.00 (5,253 deaths).. Related to the lower mortality
rates in traffic, the data show, for the countries analyzed, no relationship
between increased restrictions of blood alcohol concentration limits and road
safety in case the Russian Federation and Brazil, requiring further study of
the socio-cultural characteristics of these countries to verify this
hypothesis. One possibility is the analysis of the effective contribution of
other classical determinants of accidents such as road conditions, vehicle
security and acquisition of national driver's license. Finally, it may be
thought in this work as a possible feedback tool for the preparation of country
profiles in future global road safety reports, remaking it with data from each
world report.
Descriptors: Automobile Driving; Alcohol Drinking; Accidents,
Traffic; Socioeconomic Factors; Developing Countries.
1 INTRODUÇÃO
Estima-se que vinte e nove mil acidentes
de trânsito/ano associados a seqüelas das deficiências múltiplas no Brasil.
Segundo a ABEAD (2008), 75% dos acidentes fatais têm como causa o álcool. Dados
do Levantamento Nacional Domiciliar sobre Padrões de Consumo de Álcool (entre
2005-2006) revelou uma prevalência de beber e dirigir de 34,7% (Laranjeira et.
al. 2007) que não consta nos relatórios mundiais de segurança viária e consumo
de álcool.
O consumo de álcool e drogas e seu impacto no trânsito
representa um grande problema para a Saúde Pública brasileira1. Além
do sofrimento das famílias pelas mortes e incapacidades físicas, os sistemas de
saúde arcam com custos elevados. A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima
que as perdas anuais devido aos acidentes de trânsito (AT) ultrapassem US$ 500
bilhões. No Brasil, o número de mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil
pessoas e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que os
custos totais dos acidentes sejam de R$ 28 bilhões1.
2JUSTIFICATIVA
Considerando alta morbimortalidade no trânsito no Brasil com 75% dos
acidentes fatais de trânsito (29 mil/ano) ter como causa principal o álcool
(ABEAD, 2007), existe a necessidade de se estabelecer taxas baixas de
alcoolemia, fiscalização, suspensão da licença de direção e certeza de punição
formando uma "legislação vitoriosa contra beber e dirigir” (Babor, 2003
apud Andrade, 2014). O estudo comparativo de 8 países de media renda per capita
na busca de fatores de proteção e de risco de Dirigir sob Efeito do Álcool e
Drogas (DEA) e/ou Dirigir com a Capacidade Psicomotora Alterada, esta
introduzida pela Nova Lei Seca (Lei Federal nº 12.760/2012) poderia elucidar
algumas alternativas viáveis.
2.OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
Analisar comparativamente as diferenças de perfis
socioeconômicos e epidemiológicos de países com PIB per capita semelhante ao
Brasil e suas correlações com DIRIGIR SOB EFEITO DO ÁLCOOL E DROGAS (DEA) E/OU
COM CAPACIDADE PSICOMOTORA ALTERADA no mundo.
2.2 Objetivos Específicos
- Verificar e comparar as estatísticas de acidentes e
mortes no trânsito no Brasil e países com PIB per capita semelhantes ao Brasil.
- Avaliar a contribuição de estudos sobre das substâncias
psicotrópicas na gênese dos acidentes de transito (AT)
3. REVISÃO DA LITERATURA
No último triênio, foram gastos cerca de R$ 310 milhões
relativos a internações decorrentes do uso abusivo e da dependência do álcool,
conforme dados do Ministério da Saúde (MS)8. Esforços para reduzir o
consumo, tanto em nível individual como populacional são fundamentais. O
consumo de menos de duas doses por ocasião deve ser encorajado para reduzir o
risco de lesões.
Os indivíduos alcoolizados têm risco significativamente
mais alto de se envolver em colisões. Pesquisas realizadas em países de baixa e
média renda revelaram a presença de álcool no sangue de 4% a 69% de motoristas,
18% a 90% de pedestres e 10% a 28% de motociclistas feridos em acidentes de
transito. Programas de prevenção de acidentes envolvendo uso do álcool e
direção produziram bons resultados em vários países em que a iniciativa incluiu
a promoção de legislação especifica e aplicação2.
A direção de
veículos sob os efeitos do álcool ou de outra substância psicoativa poderá ser
atestada por meio de teste de etilômetro (“bafômetro”), exame de
sangue/laboratorial, exame clínico, ou constatação pela autoridade de trânsito
de conjunto de sinais que indiquem alteração de capacidade psicomotora. Além disso,
poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, vídeo ou quaisquer outras
formas de prova admitidas em direito.O crime é
configurado nos casos em que o motorista apresenta concentração igual ou
superior a 0,6 g de álcool por litro de sangue, medição igual ou superior a
0,34 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado, ou sinais de alteração de
capacidade psicomotora. Nestes casos, o condutor fica sujeito à detenção de 6
meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição de se obter carteira de motorista.
4. PROPOSTA METODOLÓGICA
Foram analisados os dados referentes a álcool e direção do
Brasil, Líbano, Rússia, Uruguai, Seicheles, México, Argentina e Turquia por
intermédio de revisão sistematizada nos dez últimos anos das bases Biblioteca
Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Foram
avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do referido
binômio, tais como: fatores genéricos socioeconômicos e demográficos; fatores
de proteção e de risco intrínsecos e extrínsecos; consumo de bebidas alcóolicas
e aspectos legais; fatores específicos relacionados a DEA e/ou Dirigir com
Capacidade Psicomotora Alterada e respectivas legislações no Brasil (a complexa
Nova Lei Seca (Lei Federal nº 12.760/2012 e dificuldade se sua aplicação);
fatores de segurança viária outros.
5. RESULTADOS
Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se,
com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos
absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano
22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567
óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301
óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos).
Ao fazer-se a relativização dos óbitos em relação às
respectivas populações dos países, verifica-se que neste pequeno conjunto de
oito países, o Brasil se destaca, mantendo-se em primeira posição e
apresentando maior taxa de mortalidade no trânsito, calculado para o ano de
2010, seguido em ordem decrescente pelo Líbano (22,30), Uruguai (21,50),
Federação Russa (18,60), República das Seicheles (15,00), México (14,70),
Argentina (12,60) e Turquia (12,00). E, de forma diferente, com tal
relativização as posições dos países se alteram, indo o Líbano para a segunda
posição e a Turquia para a última (Figura 1).
Figura 1. Países de renda per capita semelhante a do Brasil
e
taxas de mortalidade em trânsito em 2010.
Fonte: WHO13
A legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto
à Limite de Alcoolemia (LA) ao binômio álcool e direção seguido do Brasil
(0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México (0,05g/dL),
Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República das Seicheles (0,08 g/dL).
embriagado por país
Fonte: WHO13.
. Veículos
Fonte: WHO13.
.No gráfico acima uma visão geral e em conjunto de
algumas variáveis relacionadas a frota de veículos representadas no gráfico
acima. No quadro abaixo verifica-se que os números de veículos registrados
encontram-se nos por ordem decrescente nos países seguintes: Brasil com
64.817.974 veículos registrados,
seguidos por Federação Russa com 43.325.312 , México com 30.904.659 ,
Turquia com 15.095.603 , Argentina com 14.163.125, Líbano com 1.525.738 ,
Uruguai com 1.287.012 e República das
Seicheles com 15.316.
Fonte: WHO13.
Com relação a frota
de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com
43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com 34.354.004,
México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com
578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam
informações disponíveis.
Gráfico 3 Países de médias
rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas
(gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com relação a frota
de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um
valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto
de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam
Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%),
Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432
(3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República
das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor visualizado o
percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no
Gráfico 05.
Gráfico 4 Países de médias
rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas
(gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota
de caminhões pesados verifica-se que o México se apresenta em primeira posição
com frota de 8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em
seguida a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a
Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado
Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.
Gráfico 5 Países de médias
rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados (gráfico
circular)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota
de veículos com quatro rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição
com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido da Federação Russa com
34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e
Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e República das Seicheles não
dispõem de informações 13.
Com relação à frota
de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em primeira posição com um
valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto
de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam
Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%),
Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432
(3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e República das Seicheles não
apresentam informações 13.
Com relação à frota
de caminhões pesados, verifica-se que o México agora se apresenta em primeira
posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus
dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com
3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%).
Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.
Quadro 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil
e total de veículos registrados
Fonte: WHO13.
Com relação a frota
de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com
43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com 34.354.004,
México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com
578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam
informações disponíveis.
Gráfico 3 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil
e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com relação a frota
de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um
valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto
de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam
Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%),
Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432
(3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República
das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor visualizado o
percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no
Gráfico 05.
Gráfico 4 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil
e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota
de caminhões pesados verifica-se que o México se apresenta em primeira posição
com frota de 8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em
seguida a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a
Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado
Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.
Gráfico 5 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil
e frota de caminhões pesados
(gráfico circular)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota
de veículos com quatro rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição
com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido da Federação Russa com
34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e
Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e República das Seicheles não
dispõem de informações 13.
Com relação à frota
de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em primeira posição com um
valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto
de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam
Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%),
Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432
(3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e República das Seicheles não
apresentam informações 13.
Com relação à frota
de caminhões pesados, verifica-se que o México agora se apresenta em primeira
posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus
dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com
3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%).
Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.
7. CONSIDERAÇÕES
FINAIS
Segundo Borges Filho (2014)
é necessário que todos os países
adquiram novos conceitos para reduzirem a níveis ínfimos os acidentes de
trânsito, bem como seus óbitos em números absolutos e suas taxas de
mortalidade. Um dos mais importantes conceitos é o entendimento da
evitabilidade das mortes no trânsito, que compartilha a visão zero estratégia
aprovada pelo parlamento sueco em 1997 e adotada pelos países da União
Europeia. Fundamenta-se no princípio de que nunca pode ser eticamente
aceitável que alguém morra ou
fique gravemente ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de
transporte. Tais medidas podem corroborar oportunidades
que o Brasil deve seguir para
obtenção de mais efetividade e eficácia na solução de seus problemas
socioeconômicos e ambientais, além de ser propulsor
mundial do desenvolvimento
humano.
Por outro lado os dados dados estatisticamente apresentados permitem as
seguintes conclusões para que o Brasil possa reduzir o impacto dos acidentes de
trânsito relacionados ao alcoolismo e direção de automóveis:
·
1) adequar os objetivos à meta mais realística;
·
2) elaborar políticas para separar usuários de vias
terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Rússia, México
e Uruguai;
·
3) aumentar a segurança veicular, adotando padrões
internacionais de segurança, seja para a indústria nacional como internacional,
como ocorre na Argentina, Rússia, México, Turquia e Uruguai;
Com relação à possível solução
poder-se-ia seguir as boas práticas implantadas pela União Européia em alguns
países desenvolvidos com ênfase em :
·
Educação massiva,
·
Engenharia preventiva nas estradas, nas ruas e nos
carros,
·
Fiscalização intensa e persistente,
·
Primeiros socorros eficientes
·
Punição certa;
·
Todos que sejam aplicadas com efetividade (Gomes, 2014).
Todavia
para que sejam aplicadas com efetividade, seria imprescindível conhecer melhor
como atuam os fatores culturais na segurança viária, segundo Nordfjærn et al.
(2014), principalmente nos países de baixa e média renda per capita como o
Brasil que aliado a isto tem o mais baixo IDH dentre esses estudados. Seria
importante, em estudos futuros verificar tal hipótese. Por fim, sem pretensão
de esgotar o assunto, este trabalho representa um ponto de partida como
instrumento para elaborar perfis de países em futuros relatórios de segurança
viárias mundiais enfatizando esses aspectos supramencionados para países de
média e baixa renda.
Agradecimentos
Os autores agradecem as sugestões recebidas de diversos colegas, que
permitiram aprimorar o texto e eliminar diversas inconsistências.
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