A IMPORTANCIA DO ESTUDOS DO USO
DE SUBSTNACIAS PSICOATIVAS E FATORES CULTURAIS NA FORMAÇÃO DE RECURSOS HUMANOS
DE TRANSPORTE EM PAÍSES DE RENDA PER CAPITA SEMELHANTES AO BRASIL*
Gilberto Martins Borges Filho
Universidade de São Paulo - USP
Renato Ramos Coelho
Coordenação de Programas de Pós-Graduação em
Engenharia - COPPE
João Pedro Martins
Universidade de Franca - UNIFRAN
Antonio Paulo de Hollanda Cavalcante
Universidade Federal do Ceará - UFC
*Proposta
preliminar de artigo a ser encaminhado para Congresso Anual da AMPET segtundo
as normas do link: http://www.anpet.org.br/portal/index.php/congresso-anual
RESUMO
O presente estudo versa
sobre as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com
produto interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações
com beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados
referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai,
República de Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma
revisão, limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde
(BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos
indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de
22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em
ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos),
Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13
óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia
12,00 (5.253 óbitos). A legislação da Federação Russa é a mais restritiva
quanto à Limite de Alcoolemia (LA) ao
binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL),
Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República
das Seicheles (0,08 g/dL). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de
segurança viária além do referido binômio, tais como: 1) meta mais ousada de
redução de mortalidade; 2) tipo de financiamento de estratégias de segurança
viária; 3) políticas para separar usuários de vias terrestres para proteger
usuários vulneráveis; 4) regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos
de segurança dianteiros e traseiros em carros novos; 5) regulamentações
aplicáveis a veículos, tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em
carros importados; 6) novo programa de avaliação de carros importados; 7)
sistemas de penalização por pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre
esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com
menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação
dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de
intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres,
protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México,
Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de
segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados,
como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer
estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas,
uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h).
Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para
os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de
Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo
estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países
para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição
efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das
vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem
pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como
instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros
relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada
relatório.
Descritores: Condução de
Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores
Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.
ABSTRACT
O presente estudo versa
sobre as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com
produto interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações
com beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados
referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai,
República de Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma
revisão, limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde
(BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos
indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de
22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em
ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos),
Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13
óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia
12,00 (5.253 óbitos). A legislação da Federação Russa é a mais restritiva
quanto à Limite de Alcoolemia (LA) ao
binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL),
Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República
das Seicheles (0,08 g/dL). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de
segurança viária além do referido binômio, tais como: 1) meta mais ousada de
redução de mortalidade; 2) tipo de financiamento de estratégias de segurança
viária; 3) políticas para separar usuários de vias terrestres para proteger
usuários vulneráveis; 4) regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos
de segurança dianteiros e traseiros em carros novos; 5) regulamentações
aplicáveis a veículos, tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em
carros importados; 6) novo programa de avaliação de carros importados; 7)
sistemas de penalização por pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre
esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com
menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação
dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de
intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres,
protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México,
Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de
segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados,
como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer
estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas,
uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h).
Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para
os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de
Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo
estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países
para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição
efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das
vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem
pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como
instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros
relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada
relatório.
Descritores: Condução de
Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores
Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.
1. Introdução
Estima-se
que 29 mil AT/ano associados a seqüelas das deficiências múltiplas no Brasil.
Segundo a ABEAD (2008), 75% dos acidentes fatais têm como causa o álcool. Dados
do I Levantamento Nacional Domiciliar sobre Padrões de Consumo de Álcool (entre
2005-2006) revelou uma prevalência de beber e dirigir de 34,7% (*Laranjeira et.
al. 2007) que não consta nos relatórios mundiais de segurança viária e consumo
de álcool.
* Fonte: Laranjeira RR, Pinsky I, Zalesky M,
Caetano R. I levantamento
nacional sobre os padrões de consumo de álcool na população brasileira. Brasília: Secretaria Nacional
Antidrogas (SENAD); 2007.
|
2.
Justificativa
O
consumo de álcool e drogas representam fatores de grande influência no
trânsito, tornando-se dos mais importantes problemas para a Saúde Pública
brasileira, afetando, especialmente, população de adultos jovens, com sequelas
graves e repercussões pessoais, familiares e sociais de grande relevância,
inclusive econômico-financeiras.
O
desenvolvimento de programas educacionais, e de controle do uso do álcool e a
direção no trânsito representam uma das medidas mais eficazes para reduzir
esses óbitos e as lesões decorrentes de acidentes de trânsito.
Este
trabalho visa comparar as diferenças de perfis qualitativo da segurança viária ressaltando a
importância da questão da legislação[G1] de países com PIB
per capita semelhante ao do Brasil e [G2] através de
uma sumária descrição e análise do conjunto de fatores riscos
extrínsecos e intrínsecos e fatores de proteção relacionados com
os acidentes de trânsito (AT) onde se destaca o Dirigir sob
Efeito do Álcool e Drogas (DEA) e/ou Dirigir com
a Capacidade Psicomotora Alterada, verificar as possibilidades
de suas correlações com acidentes de trânsito (AT), com o intuito de fomentar reflexão sobre possibilidades de intervenção ou solução para o problema enfrentado em países com renda per capita índice de desenvolvimento humano[G3] semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuiriam possíveis fatores de proteção com
resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil. Esta reflexão intenciona, ainda, propiciar propostas de políticas públicas em segurança viária medicina de tráfego [G4] que sejam úteis, práticas e factíveis de serem incluídas como metas enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil.
a Capacidade Psicomotora Alterada, verificar as possibilidades
de suas correlações com acidentes de trânsito (AT), com o intuito de fomentar reflexão sobre possibilidades de intervenção ou solução para o problema enfrentado em países com renda per capita índice de desenvolvimento humano[G3] semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuiriam possíveis fatores de proteção com
resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil. Esta reflexão intenciona, ainda, propiciar propostas de políticas públicas em segurança viária medicina de tráfego [G4] que sejam úteis, práticas e factíveis de serem incluídas como metas enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil.
1.1. Justificativa
Considerando alta morbimortalidade no
trânsito no Brasil com 75% dos acidentes fatais de trânsito (29 mil/ano) ter
como causa principal o álcool (ABEAD, 2007), existe a necessidade de se
estabelecer taxas baixas de alcoolemia, fiscalização, suspensão da licença de
direção e certeza de punição formando uma "legislação vitoriosa contra
beber e dirigir” (Babor, 2003 apud Andrade, 2014). O estudo comparativo de 8
países de media renda per capita na busca de fatores de proteção e de risco de
Dirigir sob Efeito do Álcool e Drogas (DEA) e/ou Dirigir com a Capacidade
Psicomotora Alterada, esta introduzida pela Nova Lei Seca (Lei Federal nº
12.760/2012) poderia elucidar algumas alternativas viáveis.
1.2. Problema de pesquisa (pergunta-resumo)
2.OBJETIVOS
2.1 Objetivo Geral
2.2 Objetivos Específicos
3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo principal
Descrever
as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com PIB per
capita semelhante ao Brasil e suas correlações com beber e dirigir no mundo.
3.2 Objetivos Secundários
§
Verificar
e comparar as estatísticas de acidentes e mortes no trânsito no Brasil e países
com PIB per capita semelhantes ao Brasil.
§
Avaliar
a contribuição de estudos sobre das substâncias psicotrópicas associadas aos
fatores culturas na gênese dos acientes de transito (AT) e da sua importância
na capacitação de recursos humanos relacionados aos transporte como fator de
desenvolvimento, inclusão social e preservação dos recursos naturais, que se
constitui um dos grandes desafios de nossa sociedade.
3. REVISÃO DA LITERATURA
O
consumo de álcool e drogas e seu impacto no trânsito representa um grande
problema para a Saúde Pública brasileira1. Além do sofrimento das
famílias pelas mortes e incapacidades físicas, os sistemas de saúde arcam com
custos elevados. A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que as perdas
anuais devido aos acidentes de trânsito (AT) ultrapassem US$ 500 bilhões. No
Brasil, o número de mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil pessoas e o
Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que os custos totais dos
acidentes sejam de R$ 28 bilhões1.
O
consenso mundial sobre a importância do tema álcool e direção é apresentado
pelo Relatório Mundial sobre Prevenção de Traumatismos Causados no Trânsito e
identifica o desenvolvimento de programas sobre álcool e direção como uma
medida comprovadamente eficaz para reduzir o número de óbitos e lesões nas vias
públicas2.
O
consumo do álcool é amplamente aceito na sociedade e tem repercussões
importantes na cultura. No entanto, o álcool é também uma droga que produz um
grande número de efeitos tóxicos e gera outros tipos de risco, como intoxicação
e dependência2. Festas de fim de ano, carnaval ou momentos de lazer
estão diretamente ligados à bebida; porém o álcool não pode ser considerado um
produto qualquer: violência doméstica, agressões, crimes, mortes, suicídios,
infrações e graves acidentes de trânsito são associados ao consumo de bebidas 3.
Do ponto de vista conceitual, é importante substituir a palavra “alcoolismo”
que não tem um significado científico preciso. Os conceitos de “problemas
relacionados ao álcool” e “dependência de álcool” mostram-se mais precisos e
úteis.
Estudos
recentes, tendo como base as populações dos países da América Latina e região
do Caribe (ALC), como o México, o Chile e o Brasil, deram suporte à literatura
científica com evidências sobre a carga crescente de doenças mentais, incluindo
o consumo do álcool, nesta região. Murray e Lopez previram, em 1996, que, até o
ano de 2020, a proporção de anos vividos com incapacitação (disability-adjusted
life years – DALY) atribuída a condições neuropsiquiátricas será de 20,6% nessa
região.
A ingesta de bebidas
alcoólicas, mesmo em pequena quantidade, compromete a capacidade de dirigir
veículos. A habilidade para dirigir, como o manejo do volante ao mesmo tempo em
que se presta atenção ao tráfego, podem ser prejudicadas por pequenas
concentrações de álcool no sangue2. Além disso, após revisão
sistemática e metanálise da literatura, constatou-se que a melhor forma de
avaliar risco em relação ao consumo de álcool e riscos de trânsito é a medida
dos padrões de consumo agudo em única ocasião ao invés dos hábitos gerais de
consumo7 que pode ser verificado no trecho abaixo:
O
risco de lesão aumenta de forma não linear com o aumento do consumo de álcool.
No caso de acidentes automobilísticos, a Odds Ratio aumenta vai de 1,24 (IC
95%: 1,18-1,31) por 10 gramas em aumento de álcool puro para 52,0 (IC 95%:
34,50-78,28) em 120 gramas. No caso de acidente com veículo não motorizado, os
aumentos vão de 1,30 (IC 95%: 1,26-1,34) para uma OR de 24,2 em 140 gramas (IC
95%: 16,2-36,2). Estudos de transversais com acidentes com veículos não
motorizados resultam em riscos mais elevados em geral do que os estudos de
caso-controle e o aumento da probabilidade de lesão devido a ingesta de bebida
era mais alta para acidente não intencional, no patamar de 1,38 (95% CI:
1,22-1,55). Os esforços para reduzir o consumo bebidas alcoólicas tanto a nível
individual bem como a nível de uma
população são importantes. Desta forma pode-se se assegurar que nenhum
nível de consumo é seguro durante a condução e menos de 2 doses por ocasião
devendo, pois serem encorajados encorajados no intuito de reduzir o risco de
acidentes.
Cerca
de 75% dos acidentes fatais de trânsito, que totalizam aproximadamente 29
mil/ano e sequelas de deficiências múltiplas têm como causa o álcool, conforme
os dados da Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas 8.
É importante frisar que 75% dos acidentes fatais de trânsito, muitos deles com
mortes (aproximadamente 29 mil/ano), e sequelas de deficiências múltiplas têm
como causa o álcool, conforme os dados da Associação Brasileira de Estudos do
Álcool e Outras Drogas (ABEAD). No último triênio, foram gastos cerca de R$ 310
milhões relativos a internações decorrentes do uso abusivo e da dependência do
álcool, conforme dados do Ministério da Saúde (MS)8. Esforços para
reduzir o consumo, tanto em nível individual como populacional são
fundamentais. O consumo de menos de duas doses por ocasião deve ser encorajado
para reduzir o risco de lesões.
Os
indivíduos alcoolizados têm risco significativamente mais alto de se envolver
em colisões. Pesquisas realizadas em países de baixa e média renda revelaram a
presença de álcool no sangue de 4% a 69% de motoristas, 18% a 90% de pedestres
e 10% a 28% de motociclistas feridos em acidentes de transito. Programas de
prevenção de acidentes envolvendo uso do álcool e direção produziram bons
resultados em vários países em que a iniciativa incluiu a promoção de
legislação especifica e aplicação2.
O
consumo de álcool, mesmo em quantidades relativamente pequenas, aumenta o risco
de envolvimento em acidentes, tanto para condutores como para pedestres. Além
de provocar a deterioração de funções indispensáveis à segurança ao dirigir,
como a visão e os reflexos, o álcool diminui também a capacidade de
discernimento, estando em geral associado a outros comportamentos de alto
risco, como excesso de velocidade e não utilização do cinto de segurança2.
Risco é um conceito da Epidemiologia Moderna e
refere-se à probabilidade da ocorrência de algum evento indesejável (Silveira,
Silvares e Marton, 2003; Augusto, Freitas e Torres, 2002 apud Benincasa (2006).
Fatores de risco são elementos com grande probabilidade de desencadear ou
associar-se ao desencadeamento de um evento indesejado, não sendo
necessariamente fator causal. Segundo Silveira, Silvares e Marton (2003) apud
Benincasa (2006), fatores de proteção são recursos pessoais ou sociais que
atenuam ou neutralizam o impacto dorisco. Estes autores acrescentam que a
percepção dos riscos
volta-se à
perspectiva do controle preventivo dos riscos, buscando, por meio da educação,
influir nos comportamentos deletérios para a saúde do corpo e do meio ambiente.
Com relação a fatores de risco relacionados com
acidentes de trânsito, é importante ressaltar sobre segundo a Mohan16, uma
colisão no trânsito resulta de uma combinação de fatores relacionados aos
componentes do sistema que abrange as vias, o ambiente, os veículos, os
usuários das vias e o modo como eles interagem. Alguns fatores contribuem para
a ocorrência de uma colisão e são, portanto, parte de sua causa. Outros agravam
os efeitos da colisão, contribuindo assim com a severidade da lesão. Alguns
fatores podem não parecer estar diretamente relacionados às lesões causadas
pelo trânsito. Algumas causas são imediatas, mas em alguns casos podem ser por
razões estruturais de médio e de longo prazo. Identificar os fatores de risco
que contribuem para as colisões no trânsito é um aspecto importante para a
identificação de intervenções que podem reduzir os riscos associados a esses
fatores.
Para melhor compreensão de sua atuação nos
acidentes pode-se classificar os referidos fatores de risco em intrínsecos e
extrínsecos.
De
acordo com a OMS, ocorreram 1,2 milhões de mortes nas estradas de todo o mundo,
além de 20 a 50 milhões de traumatismos não fatais 9. No Brasil,
são, em média, 35 mil óbitos por ano em acidentes de trânsito, sendo estes
considerados a segunda principal causa de morte externa 9. A
preocupação com os acidentes de trânsito no Brasil iniciou-se na década de 70,
sendo estes percebidos como resultado do aumento do transporte humano e de
mercadorias nas rodovias e estradas de todo país, atingindo 310 mil vítimas
fatais na década de 90 10.
Em
relação aos efeitos prejudiciais do álcool associados ao aumento do risco no
trânsito pré-acidente destacam-se os psíquicos (decisão) com desorganização e
degradação do desempenho aliada ao fraco julgamento, percepção com prejuízo da
visão periférica, psicomotricidade com prejuízo progressivo do controle dos
movimentos corporais, chegando até à ataxia e equilíbrio prejudicado, reação
com lentificação das respostas aos estímulos e sono com depressão do sistema
nervoso central. Em relação à ação do álcool pós-acidente destacam-se pior
resposta motora, pior resposta verbal, pior orientação, abertura ocular e
resposta à dor 11. (Vide Efeitos da alcoolemia (CAS) e o desempenho
no quadro da OMS/GRSP 2 no Anexo II)
A Classificação Internacional das Doenças
(CID) (versão 10) determina os níveis de intoxicação alcoólica da seguinte
maneira:
·
intoxicação alcoólica leve – odor de
álcool no hálito, ligeiros distúrbios do comportamento no que tange às funções
e aos reflexos ou pequenos problemas de coordenação. intoxicação alcoólica
moderada – odor de álcool no hálito, distúrbios moderados do comportamento no
que tange às funções e aos reflexos ou problemas moderados de coordenação.
·
intoxicação alcoólica grave – distúrbios
graves das funções e dos reflexos, problemas graves de coordenação ou
comprometimento da capacidade de cooperar.
·
intoxicação alcoólica gravíssima –
distúrbios extremamente graves das funções e dos reflexos, problemas muito
graves de coordenação ou perda da capacidade de cooperar2.
A concentração de
álcool no sangue (CAS) e fundamental para o estabelecimento da relação entre o consumo
do álcool e acidentes rodoviários. Para compreender o papel desempenhado pelo
álcool nos acidentes rodoviários, e preciso fazer a distinção entre os
acidentes em que o álcool constitui um elemento causal e os acidentes em que
ele não tem influência. Embora seja difícil determinar precisamente a(s)
causa(s) de um dado acidente, a decisão sobre se um acidente teve ou não
relação com o consumo de álcool baseia-se geralmente na verificação e, se for o
caso, na medição do álcool presente na corrente sanguínea das pessoas
envolvidas. A quantidade de álcool contida no sangue pode ser medida mediante o
exame de uma pequena amostra de sangue ou urina, ou por meio da análise do ar
expirado dos pulmões. A quantidade de álcool presente na corrente sanguínea e indicada
em termos de alcoolemia (CAS), geralmente expressa em:
· gramas
de álcool por 100 mililitros de sangue (g/100 ml);
· miligramas
de álcool por 100 mililitros de sangue (mg/100 ml);
· gramas
de álcool por decilitro (g/dl);
· miligramas
de álcool por decilitro (mg/dl);
· ou
outra unidade apropriada2.
Na maioria dos países de renda per
capita elevada, cerca de 20% dos condutores mortos em acidentes rodoviários
apresentam alcoolemia excessiva, ou seja, uma concentração de álcool no sangue
(CAS) superior aos limites autorizados por lei. Essa porcentagem contrasta com
os resultados de pesquisas realizadas em países de baixa e média renda, onde
33% a 69% de condutores mortos e 8% a 29% de condutores feridos estão sob o efeito do álcool ao sofrerem um
acidente2.
Vários tipos
de legislação pode desempenhar papéis-chave no controle dirigir
alcoolizado. Estes incluem o nível de alcoolemia estabelecido como
ilegal, as sanções impostas por dirigir alcoolizado
em diferentes circunstâncias, o uso de programas de reabilitação para os agressores, e do sistema de regranting as licenças dos detentos cujas privilégio de condução tenha sido suspensa ou revogada.
em diferentes circunstâncias, o uso de programas de reabilitação para os agressores, e do sistema de regranting as licenças dos detentos cujas privilégio de condução tenha sido suspensa ou revogada.
As leis existentes em cada uma destas áreas são descritos abaixo.
O objetivo das leis sobre beber e dirigir é reduzir o número de acidentes, lesões e fatalidades. Em muitos casos, esta abordagem para diminuir riscos também cobre a condução de barcos, aviões e até mesmo bicicletas.
NOVA LEI SECA
(12.760/2012)
Em dezembro de 2012 foi sancionada a Lei nº 12.760, que reforça a
popularmente conhecida “Lei Seca” (nº 11.705/2008). Trata-se de uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que, além de aumentar o valor da multa administrativa (de R$ 957,69 para R$ 1.915,38, podendo dobrar em caso de reincidência no período de 12 meses),amplia as possibilidades de provas da infração de dirigir sob a influência de
álcool ou de qualquer substância psicoativa, as quais foram Disciplinadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) na Resolução nº 432 de 23 de janeiro de 2013.
A direção de veículos sob os efeitos do álcool ou de outra substância psicoativa poderá ser atestada por meio de teste de etilômetro (“bafômetro”), exame de sangue/laboratorial, exame clínico, ou constatação pela autoridade de trânsito de conjunto de sinais que
indiquem alteração de capacidade psicomotora*. Além
disso, poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, vídeo ou quaisquer outras formas de prova admitidas em direito.
Em dezembro de 2012 foi sancionada a Lei nº 12.760, que reforça a
popularmente conhecida “Lei Seca” (nº 11.705/2008). Trata-se de uma alteração no Código de Trânsito Brasileiro que, além de aumentar o valor da multa administrativa (de R$ 957,69 para R$ 1.915,38, podendo dobrar em caso de reincidência no período de 12 meses),amplia as possibilidades de provas da infração de dirigir sob a influência de
álcool ou de qualquer substância psicoativa, as quais foram Disciplinadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) na Resolução nº 432 de 23 de janeiro de 2013.
A direção de veículos sob os efeitos do álcool ou de outra substância psicoativa poderá ser atestada por meio de teste de etilômetro (“bafômetro”), exame de sangue/laboratorial, exame clínico, ou constatação pela autoridade de trânsito de conjunto de sinais que
indiquem alteração de capacidade psicomotora*. Além
disso, poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, vídeo ou quaisquer outras formas de prova admitidas em direito.
A infração
administrativa ocorre caso o condutor apresente qualquer
concentração de álcool por litro de sangue, medição igual ou superior a 0,05 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado ou sinais de
alteração de capacidade psicomotora. A penalidade consiste em multa,
suspensão do direito de dirigir por 12 meses, recolhimento da carteira de motorista e retenção do veículo.
concentração de álcool por litro de sangue, medição igual ou superior a 0,05 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado ou sinais de
alteração de capacidade psicomotora. A penalidade consiste em multa,
suspensão do direito de dirigir por 12 meses, recolhimento da carteira de motorista e retenção do veículo.
O crime é configurado nos casos em que o
motorista apresenta concentração igual ou superior a 0,6 g de álcool
por litro de sangue,
medição igual ou superior a 0,34 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado, ou sinais de alteração de capacidade psicomotora. Nestes casos, o condutor fica sujeito à detenção de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição de se obter carteira de motorista.
Um entendimento mais atual da lei pelos tribunais faz a diferenciação entre as duas como afirma Gomes (2014):
medição igual ou superior a 0,34 mg de álcool por litro de ar alveolar expirado, ou sinais de alteração de capacidade psicomotora. Nestes casos, o condutor fica sujeito à detenção de 6 meses a 3 anos, multa e suspensão ou proibição de se obter carteira de motorista.
Um entendimento mais atual da lei pelos tribunais faz a diferenciação entre as duas como afirma Gomes (2014):
“A infração administrativa só exige prova da embriaguez e é punida com
multa de quase 2 mil reais, perda da carteira por um ano + apreensão do veículo. O crime exige prova da embriaguez + prova da alteração da capacidade psicomotora (dirigir em ziguezague etc.). Pena: todas as citadas, mais prisão de 6 meses a 3 anos. Para incidir a pena de prisão (que é muito grave) é preciso que corra um crime.”
O desenvolvimento de programas educacionais, engenharia (das estradas, das ruas e dos carros), fiscalização, primeiros socorros, punição e consciência cívica e ética do cidadão (EEF + PPC) (Gomes, 2014), onde se insere o controle do uso do álcool e a direção no trânsito representam uma das medidas mais eficazes para reduzir esses óbitos e as lesões decorrentes de acidentes de trânsito.
4.
PROPOSTA METODOLÓGICA
Foram
analisados os dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Rússia,
Uruguai, Seicheles, México, Argentina e Turquia por intermédio de revisão
sistematizada nos dez últimos anos das bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS)
e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Foram avaliados outros
parâmetros relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como:
fatores genéricos socioeconômicos e demográficos; fatores de proteção e de
risco intrínsecos e extrínsecos; consumo de bebidas alcóolicas e aspectos
legais; fatores específicos relacionados a DEA e/ou Dirigir com Capacidade
Psicomotora Alterada e respectivas legislações no Brasil (a complexa Nova Lei
Seca (Lei Federal nº 12.760/2012 e dificuldade se sua aplicação); fatores de
segurança viária outros.
5.
RESULTADOS
O
Brasil apresenta-se como país mais populoso, com 34% da população deste
conjunto de países, seguido da Federação Russa (25%), México (20%), Turquia
(13%), Argentina (7%), Líbano (1%), Uruguai (menos de 1%) e República das
Seicheles (menos de 1%). Em relação ao número de óbitos por acidentes de
trânsito, dos países de média renda per capita semelhantes ao do Brasil,
verifica-se que o Brasil encontra-se também em primeira posição com o número
absoluto de 36.499 óbitos em 2010, seguido pela Federação Russa (26.567
óbitos), México (17.301 óbitos), Turquia (5.253 óbitos), Argentina (5.094
óbitos), Uruguai (556 óbitos), Líbano (533 óbitos) e República das Seicheles
(13 óbitos).
Ao
fazer-se a relativização dos óbitos em relação às respectivas populações dos
países, verifica-se que neste pequeno conjunto de oito países, o Brasil se
destaca, mantendo-se em primeira posição e apresentando maior taxa de
mortalidade no trânsito, calculado para o ano de 2010, seguido em ordem
decrescente pelo Líbano (22,30), Uruguai (21,50), Federação Russa (18,60),
República das Seicheles (15,00), México (14,70), Argentina (12,60) e Turquia
(12,00). E, de forma diferente, com tal relativização as posições dos países se
alteram, indo o Líbano para a segunda posição e a Turquia para a última
(Gráfico 01).
Gráfico
1
Países de renda per capita semelhante a do Brasil e taxas de mortalidade em
trânsito em 2010
Fonte: WHO13.
Estratégias
nacionais de segurança viária
As estratégias nacionais de segurança viária
apresentam grande desafio para o Brasil com a meta de redução de mortalidade
para 11 por 100.000 habitantes, a curtíssimo prazo. Enquanto isso, a Argentina,
que se encontra em posição mais confortável, impôs uma meta até 2012 de redução
de 50%. A Federação Russa se permite um prazo bem maior (até 2030) para redução
para menos da metade. Por outro lado, o Uruguai se compromete a reduzir a 10%
sem demonstrar preocupação com um prazo definido.
O México, com taxas bem menores, se compromete a
reduzir em 50% sua taxa de mortalidade por acidentes de trânsito até 2020. A
Turquia, mesmo em última posição deste pequeno “ranking” de países deseja ainda
reduzir suas taxas para 50% em 2020. Entretanto, o Líbano e a República das
Seicheles não apresentaram metas, segundo o Relatório Mundial de Segurança
Viária 2013.
Com
relação ao financiamento de estratégias podem-se subdividir os referidos países
de renda média semelhantes à do Brasil em Totalmente Financiados, e com
estratégias de segurança viária definidas onde se enquadram o Brasil e
Argentina, aqueles que são parcialmente financiados e com estratégias de
segurança viária definida (Federação Russa, México), os não financiados
(Turquia, Uruguai), porém possuem estratégias de segurança viária. Por outro
lado, a República das Seicheles é financiada de alguma forma e, aqui, o
referido relatório mundial não detalhou como, porém sem estratégia de segurança
viária definida. E, por fim, o Líbano não apresentou detalhamento no referido
relatório, se possui ou não financiamento, porém tem estratégia de segurança
viária definida.
O
critério de segurança das vias e mobilidade são exigidas auditorias para
construção de novas estradas no Brasil, Argentina, Federação Russa, República
das Seicheles e Turquia. Por outro lado, o Líbano e Uruguai não se propõem a
tais exigências. Além disso, conforme o Quadro 05 todos os 8 países do presente
estudo fazem inspeções regulares da infraestrutura rodoviária existente. Com
relação às políticas para promover deslocamentos a pé ou de bicicleta, a
maioria dos países (Argentina, México, República das Seicheles, Turquia e
Uruguai) fazem políticas a nível subnacionais. Exceto o Brasil que faz somente
a nível nacional, a Federação Russa não faz e não existe informação com relação
ao Líbano. Com relação ao item “políticas de incentivo de transportes
públicos”, esta modalidade é praticada pela Argentina, Brasil, Líbano, Turquia
e Uruguai.
Com
relação ao item “políticas para separar usuários de vias terrestres”, para
proteger usuários vulneráveis, a metade dos países (Argentina, Federação Russa,
México, Uruguai) fazem políticas a nível subnacionais. Enquanto o Brasil faz a
nível nacional, a Turquia não pratica tais políticas e não existem informações
com relação ao Líbano e República das Seicheles.
Veículos
Fonte: WHO13.
.
No
gráfico acima uma visão geral e em conjunto de algumas variáveis relacionadas a
frota de veículos representadas no gráfico acima. No quadro abaixo verifica-se
que os números de veículos registrados encontram-se nos por ordem decrescente
nos países seguintes: Brasil com 64.817.974 veículos registrados, seguidos por Federação Russa com 43.325.312 ,
México com 30.904.659 , Turquia com 15.095.603 , Argentina com 14.163.125,
Líbano com 1.525.738 , Uruguai com 1.287.012
e República das Seicheles com 15.316.
Fonte: WHO13.
Com
relação a frota de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira
posição com 43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com
34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e
Uruguai com 578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não
constam informações disponíveis.
Gráfico
3
Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos
de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com
relação a frota de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira
posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota
deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se
destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982
(11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com
613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e
República das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor
visualizado o percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3
rodas no Gráfico 05.
Gráfico
4
Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos
de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)
Fonte:
WHO13.
Com
relação à frota de caminhões pesados
verifica-se que o México se apresenta em primeira posição com frota de
8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida a
Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia
726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado
Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.
Gráfico
5
Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões
pesados (gráfico circular)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota de veículos com quatro rodas
também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com
quatro rodas, seguido da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704,
Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado,
Argentina e República das Seicheles não dispõem de informações 13.
Com relação à frota de veículos com 2 a 4 rodas, o
Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros
16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram
suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual
muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México
com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%).
Argentina e República das Seicheles não apresentam informações 13.
Com relação à frota de caminhões pesados,
verifica-se que o México agora se apresenta em primeira posição, com frota de
8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida, a
Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia
726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Sobre Argentina e República
das Seicheles não constam informações disponíveis.
Regulamentações aplicadas a veículos
As
regulamentações aplicadas à veículos com relação à utilização de países de
média renda semelhantes ao Brasil especificam tipo de cintos de segurança
dianteiros e traseiros em carros novos na Argentina, Federação Russa, México,
Turquia e Uruguai. O Brasil, Líbano, e República Seicheles não adotaram. Com
relação à utilização de países de média renda semelhantes ao Brasil de
regulamentações aplicáveis a veículos tipos de cintos de segurança dianteiros e
traseiros em carros importados aderiram a tais regulamentações o Brasil,
Federação Russa, México, República das Seicheles e Uruguai. Por outro lado,
Argentina, Líbano e Turquia não aderiram. O novo programa de avaliação de
carros importados somente foi aderido pela Federação Russa e México, e os
países restantes não adotaram tal
regulamentação.
Fatalidades no trânsito
Conforme tabela 1 o Brasil apresenta em 2009 acima
da metade de todos os óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de
todos óbitos este conjunto de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567
(19%), México (12%), Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre
a República das Seicheles não foram disponibilizadas informações.
Tabela 1:
Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e mortes relatadas em
2009, segundo o sexo
Fonte:
WHO13.
Observou-se que o Brasil, Federação Russa e o
México destacam-se em número de óbitos. O Brasil apresentou em 2009 acima da
metade de todos os óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos
óbitos este conjunto de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%),
México (12%), Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a
República das Seicheles não foram disponibilizadas informações.
Fonte:
WHO13.
Em todos estes países houve predomínio do sexo
masculino, cujo percentual mais elevado foi o do Brasil (82%), seguido de
outros países Argentina (80%), México (78%), Turquia (77%), Líbano (77%) e o
menor percentual foi da Federação Russa com (74%). A média dos percentuais de
participação do sexo masculino foi de 78% sem apresentar valores discrepantes.
Enquanto a média de participação feminina foi de 22% e também sem apresentar
valores discrepantes.
Sistemas de penalização por pontos
Somente a Argentina,
Brasil e Turquia possuem sistema de penalização de pontos em vigor.
Limites de velocidade nacionais
Todos podem definir limites inferiores, exceto a Argentina, República
das Seicheles e Uruguai. Os países de média renda per capita semelhantes a do
Brasil e limites máximos de vias urbanas apresentam os maiores valores dos
limites máximos foi o Brasil (80Km/h) e o menor valor foi de 40 km/h da
República das Seicheles.
Legislação sobre dirigir sob efeito do álcool e
estudos sobre alcoolemia
Os menores limites de CAP tolerados foram 0 g/dL da
Federação Russa, e de forma crescente, o Brasil (0,02 g/dL), seguido do Uruguai
(0,03 g/dL) e a maioria com 0,05g/dL (Argentina, Líbano, México, Turquia) e por
fim República das Seicheles com limite de 0,08 g/dL. Além disso, pode-se
considerar que, segundo a OMS2, poucos países dispõem de sistemas de
fiscalização suficientemente sofisticados para avaliar a parte de
responsabilidade do consumo de álcool em todos os acidentes de trânsito.
Quadro
3
Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e legislação nacional
ao dirigir
embriagado por país
embriagado por país
Fonte: WHO13.
.
Além
disso, do ponto de vista mundial, pode-se considerar que, segundo a OMS2,
poucos países dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados
para avaliar a parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os
acidentes de trânsito. Além disso, a definição do que vem a ser um acidente
causado pelo consumo de bebida alcoólica pode diferir de um país a outro, bem
como os níveis de alcoolemia permitidos por lei ou os critérios de diagnóstico
em vítimas de acidentes. Por isso, é muito difícil efetuar comparações diretas
entre os países. Sem perder de vista algumas dessas dificuldades, as pesquisas
realizadas com um grupo de países revelam que: entre 26% e 31% dos condutores
vítimas de lesões não fatais na África do Sul apresentaram níveis de alcoolemia
superiores ao limite de 0,08 g/100 ml permitido no país (2);
·
Na Tailândia, quase 44% das vítimas de acidentes de trânsito
socorridas em hospitais públicos apresentaram níveis de alcoolemia de 0,10
g/100 ml ou superior; um estudo aprofundado de cerca de mil acidentes com
motocicletas revelou que o consumo de álcool constituiu um fator determinante
em 36% dos casos;
·
Em Bangalore, na Índia, 28% dos acidentes envolvendo
indivíduos do sexo masculino com mais de 15 anos de idade foram provocados pelo
consumo de álcool;
·
Na Colômbia, 34% do número total de óbitos de condutores e 23%
dos óbitos de motociclistas estão relacionados com velocidade excessiva e/ou
consumo de álcool • em Sunsai e Dharari, no Nepal, 17% de um total de 870
acidentes de trânsito foram causados pelo álcool ao volante. No grupo de
condutores alcoolizados, 50% conduziam bicicletas, 28%, motocicletas, 17%,
carros de boi e 5%, caminhões;
·
Nos Estados Unidos, meio milhão de pessoas sofrem lesões e 17
mil morrem, a cada ano, em acidentes de trânsito provocados pelo consumo de
álcool. Cerca de 40% de todos os casos de óbito de jovens em acidentes de trânsito
estão diretamente relacionados com a ingesta de bebidas alcoólicas;
·
Na Suécia, na Holanda e no Reino Unido, a proporção de vítimas
fatais entre os condutores com alcoolemia elevada é de aproximadamente 20%,
embora haja diferenças consideráveis entre os limites permitidos por lei nesses
países: 0,02 g/100 ml, 0,05 g/100 ml e 0,08 g/100 ml.
Além disso, certos
conceitos importantes poderiam ser absorvido das ciências sociais como a “Tolerância
Institucional” desenvolvido pelas pesquisadoras ligadas a Minayo10
onde verificam-se algumas características dos referidos conceitos.
8. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Segundo Borges Filho (2014) é necessário que todos os países adquiram novos
conceitos para reduzirem a níveis ínfimos os acidentes de trânsito, bem como
seus óbitos em números absolutos e suas taxas de mortalidade. Um dos mais
importantes conceitos é o entendimento da evitabilidade das mortes no trânsito,
que compartilha a visão zero estratégia aprovada pelo parlamento sueco em 1997
e adotada pelos países da União Europeia. Fundamenta-se no princípio de que
nunca pode ser eticamente
aceitável que alguém morra ou fique gravemente
ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de transporte. Tais medidas
podem corroborar oportunidades
que o Brasil deve seguir para obtenção de mais
efetividade e eficácia na solução de seus problemas socioeconômicos e
ambientais, além de ser propulsor
mundial do desenvolvimento humano.
Por outro
lado os dados dados estatisticamente apresentados permitem as seguintes
conclusões para que o Brasil possa reduzir o impacto dos acidentes de trânsito
relacionados ao alcoolismo e direção de automóveis:
·
1) adequar os
objetivos à meta mais realística;
·
2) elaborar
políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal
qual ocorre na Argentina, Rússia, México e Uruguai;
·
3) aumentar a
segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, seja para a
indústria nacional como internacional, como ocorre na Argentina, Rússia,
México, Turquia e Uruguai;
Com relação à possível solução
poder-se-ia seguir as boas práticas implantadas pela União Européia em alguns
países desenvolvidos com ênfase em :
·
Educação
massiva,
·
Engenharia
preventiva nas estradas, nas ruas e nos carros,
·
Fiscalização
intensa e persistente,
·
Primeiros
socorros eficientes
·
Punição
certa;
·
Todos que
sejam aplicadas com efetividade (Gomes, 2014).
Todavia
para que sejam aplicadas com efetividade, seria imprescindível conhecer melhor
como atuam os fatores culturais na segurança viária, segundo Nordfjærn et al.
(2014), principalmente nos países de baixa e média renda per capita como o
Brasil que aliado a isto tem o mais baixo IDH dentre esses estudados. Seria
importante, em estudos futuros verificar tal hipótese. Por fim, sem pretensão
de esgotar o assunto, este trabalho representa um ponto de partida como
instrumento para elaborar perfis de países em futuros relatórios de segurança
viárias mundiais enfatizando esses aspectos supramencionados para países de
média e baixa renda.
Agradecimentos
Os autores agradecem as sugestões recebidas de diversos colegas, que
permitiram aprimorar o texto e eliminar diversas inconsistências. Caso haja
necessidade de se fazer referência a alguma instituição de apoio à pesquisa,
deve-se fazê-lo sob a forma de um agradecimento, nesta parte do texto.
Referências bibliográficas
1. Bacchieri G,
Barros AJD. Acidentes de trânsito no Brasil de 1998 a 2010: muitas mudanças e
poucos resultados.[Internet]. 2011 [citado 2014 jan 26].Disponível em: http://www.scielo.br/pdf/rsp/v45n5/2981.pdf
2. Organização
Mundial de Saúde. Beber e dirigir: manual de segurança viária para
profissionais de trânsito e saúde.[Internet] 2007 [citado 2014 mar
04].Disponível em:
3. Duailibi S,
Pinsky I, Laranjeira R. Álcool e Direção: Beber ou Dirigir. Um guia prático
para educadores, profissionais de saúde e gestores de politicas
públicas[Internet].São Paulo: Editora Unifesp; 2010 [citado 2013 jan 13];
Disponível em: http://www.uniad.org.br/desenvolvimento/images/stories/beber%20ou%20dirigir-%20LIVRO%20UNIFESP.pdf
4. Andrade AG,
Duarte PCAV, Oliveira LG. I Levantamento Nacional sobre o Uso de Álcool, Tabaco
e Outras Drogas entre Universitários das 27 Capitais Brasileiras [Internet].
Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas (Senad) - Observatório Brasileiro
de Informações sobre Drogas (Obid). Brasília: SENAD, 2010. 284 p. [citado 2014
mar 17]. Disponível em: http://www.obid.senad.gov.br/portais/OBID/biblioteca/documentos/Dados_Estatisticos/Estudantes/328293.pdf
5. Meloni JN,
Laranjeira R. Custo social e de saúde do consumo do álcool. Rev Bras
Psiquiatr.2004;26(Supl I):7-10.
6. World Health Organization.The Reducing risks,
promoting healty life. World
Health Report. 2002.
7. Taylor B, Irving HM, Kanteres F, Room R, Borges G,
Cherpitel C, Greenfield T, Rehm J. The more you drink, the harder you fall: a
systematic review andmeta-analysis of how acute alcohol consumption and injury
or collision riskincrease together. Drug Alcohol Depend. 2010 Jul
1;110(1-2):108-16.
8. Departamento de
Adolescência da SBP. Uso e abuso de álcool na adolescência.[Internet] 2007
[citado em 2014 dez 02]. Disponível em: http://www.adolescenciaesaude.com/detalhe_artigo.asp?id=93
9. Schmitz AR.
Características Sociodemográficas e da Habilitação de Motoristas Infratores por
Alcoolemia. [dissertação]. [Faculdade de Medicina: Psiquiatria]: Universidade
Federal do Rio Grande do Sul; 2013. [citado em 2014, mar 14]. Disponível em: http://hdl.handle.net/10183/76161
10.
Minayo
MCS. Bibliografia comentada da produção científica brasileira sobre violência e
saúde. Rio de Janeiro: Ensp. 1990.
11.
Moreira
F. A mudança cultural que salva vidas: Lei 11.705 (Lei Seca): a lei que salva
vidas [Internet].Rio de Janeiro: Arquimedes Edições, 2008. [citado 2013 mar
08]. Disponível em: http://blog.uct-fetranspor.com.br/livro-a_mudanca_cultural_que_salva_vidas.pdf
12.
Waiselfisz,
JJ. Mapa da Violência 2013. Acidentes de Trânsito e Motocicletas São Paulo,
Instituto Sangari, 2013.
13.
World Health
Organization. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of
action. Suíça;
2013.
14.
Peden M, Toroyan
T. Road traffic injuries in South Asia: national and organisational policy
responses. J
Coll Physicians Surg Pak. 2004 Dec;14(12):722-5.
15.
Pôrto
Jr S, Goya D, Stampe M, Sousa T, Pereira JACG. Custos sociais e econômicos dos
acidentes de trânsito com vítimas, causados por abuso do álcool na cidade de
Porto Alegre. 2010.
16.
Mohan D, Tiwari
G, Khayesi M, Nafukho FM. Prevenção de lesões causadas pelo trânsito. Manual
de Treinamento. [Internet] [citado 2014 dez 17]. Disponível em:
http://bvsms.saude.gov.br/bvs/publicacoes/prevencao_lesao_causadas_transito.pdf
17.
Zanetta
SFR. O Sistema Único de Saúde – SUS. 2014.
18.
Daniel C, Afonso
DCP. Traffic behavior of medical students. [Internet]. Rev. Assoc. Med.
Bras.2010.56(5):535-540.[citado
2014 dez 15] Disponível em: http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0104-42302010000500013&lng=en.
19.
Stigson H, Hill
J et al. Use of car crashes resulting in fatal and serious injuries to analyze
a safe road transport system model and to identify system weaknesses. Traffic
Inj Prev. 2009 Oct;10(5):441-50.
20.
Twisk D,
Commandeur JJ, Bos N, Shope JT, Kok G. Quantifying the influence of safe road
systems and legal licensing age on road mortality among youngadolescents: Steps
towards system thinking. Accid
Anal Prev. 2014 Aug 8. pii:S0001-4575(14):224-3.
21.
Hughes BP, Anund
A, Falkmer T. System theory and safety models in Swedish, UK,Dutch and
Australian road safety strategies. Accid Anal Prev. 2014 Aug 7.
pii:S0001-4575(14)00220-6.
22.
World Health
Organization. Global Plan for the Decade of Action. Suíça; 2010. World Health Organization. Global
Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, 2010.
23.
Ronzani
TM, Mota DCB, Souza, ICW. Prevenção do uso de álcool na atenção primária em
municípios do estado de Minas Gerais. Rev. Saúde Pública. 2009;43(Supl
1):51-61.
No comments:
Post a Comment