[ENGLISH VERSION]
Road
safety under the prism of psychoactive substance: a comparative study of per capita
middle-income countries similar to Brazil
By Borges Filho, GM – Instructor: Oliveira Jr, HP
By Borges Filho, GM – Instructor: Oliveira Jr, HP
This study deals
with the differences in socioeconomic and epidemiological profiles of countries
with gross domestic product (GDP) per capita similar to Brazil, and their
correlation with drinking and driving in the world. For this, there was an
analysis of data on drinking and driving in Brazil, Lebanon, Russia, Uruguay,
Republic of Seychelles, Mexico, Argentina and Turkey. Initially, there was a
review, limited to the last ten years, on the basis Virtual Health Library
(VHL) and the National Library of Medicine (PubMed). The results indicated that
Brazil stood out, with a mortality rate in traffic of 22.30 also with absolute
number of deaths (36 499) deaths in 2010 followed in descending order by
Lebanon 22.30 (533 deaths), Uruguay 21 50 (556 deaths), Russian Federation
18.60 (26 567 deaths), Republic of Seychelles 15.00 (13 deaths), Mexico 14.70
(17 301 deaths), Argentina 12.60 (5,094 deaths) and Turkey 12.00 (5,253
deaths). On the legislation of the Russian Federation is the most restrictive
as the blood alcohol concentration limit (LA) to the combination of drinking
and driving followed by Brazil (0.02 g / dL), Uruguay (0.03 g / dL), Argentina,
Lebanon and Mexico (0.05g / dL), Turkey (0.05g / dl) and, finally, Republic of
Seychelles (0.08 g / dl). Other relevant parameters of road safety were
evaluated addition to the above binomial such as: 1) Fatality reduction target;
2) National road safety strategy; 3 Policies to promote walking or cycling; 4)
National seat-belt law: applies to front and rear seat occupants; 5) Front and
rear seat-belts required all imported cars; 6) New car assessment programme; 7)
Penalty/demerit point system in place; 8) National speed limits. Among these
parameters Brazil did not have good performance, as opposed to countries with
lower mortality and similar GDP rates, so it is suggested: S1) Adequacy of
objectives to a more realistic Fatality reduction target; S2) to check the
possibility of enhancing policy formulation to policies to promote walking or
cycling similar to it happens in Argentina, Russia, Mexico, Uruguay; S3)
Increase vehicle standards applied, adopting international safety standards,
both for the domestic industry as well as imported vehicles, as in Argentina,
Russia, Mexico, Turkey and Uruguay; S4) To study the possibility of changes in
the maximum National urban roads speed limits, since Brazil has the highest
values of these limits (80 km / h). Related to the lower mortality rates in
traffic, the data show, for the countries analyzed, no relationship between
increased restrictions of blood alcohol concentration limits and road safety in
case the Russian Federation and Brazil, requiring further study of the
socio-cultural characteristics of these countries to verify this hypothesis.
One possibility is the analysis of the effective contribution of other
classical determinants of accidents such as road conditions, vehicle security
and acquisition of national driver's license. Finally, it may be thought in
this work as a possible feedback tool for the preparation of country profiles
in future global road safety reports, remaking it with data from each world
report.
Descriptors: Automobile Driving;
Alcohol Drinking; Accidents, Traffic; Socioeconomic Factors; Developing
Countries.
==//==
[PORTUGUESE VERSION]
O presente estudo versa sobre as diferenças de perfis
socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto interno bruto (PIB) per
capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com beber e dirigir no mundo.
Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a álcool e direção do
Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de Seicheles, México,
Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão, limitada aos dez últimos
anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de
Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se,
com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos
absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano
22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567
óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301
óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos). A
legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto à Limite de Alcoolemia
(LA) ao binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai
(0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por
fim, República das Seicheles (0,08 g/dL). Foram avaliados outros parâmetros
relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como: 1) meta
mais ousada de redução de mortalidade; 2) tipo de financiamento de estratégias
de segurança viária; 3) políticas para separar usuários de vias terrestres para
proteger usuários vulneráveis; 4) regulamentações aplicadas a veículos, tipo de
cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos; 5) regulamentações
aplicáveis a veículos, tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em
carros importados; 6) novo programa de avaliação de carros importados; 7)
sistemas de penalização por pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre
esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com
menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação
dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de
intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres,
protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México,
Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de
segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados,
como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer
estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas,
uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h).
Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para
os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de
Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo
estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países
para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição
efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das
vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem
pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como
instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros
relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada
relatório.
Descritores: Condução de
Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores
Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.
Gilberto Martins Borges Filho
Segurança viária sob o prisma do uso
de substâncias psicoativas: estudo comparativo de países de média renda per
capita semelhante à do Brasil
Monografia
apresentada no curso de Especialização em Dependência Química do Programa Interdisciplinar
de Estudos de Álcool e Drogas do Instituto de Psiquiatria da Faculdade de
Medicina da Universidade de São Paulo.
Orientador
Prof. Dr. Hercílio Pereira de Oliveira Jr
São Paulo
2014
Gilberto Martins Borges Filho
Segurança viária sob o prisma do uso
de substâncias psicoativas: estudo comparativo de países de média renda per
capita semelhante à do Brasil
Monografia
apresentada no curso de Especialização em Dependência Química do Programa Interdisciplinar
de Estudos de Álcool e Drogas do Instituto de Psiquiatria da Faculdade de
Medicina da Universidade de São Paulo.
Orientador
Prof. Dr. Hercílio Pereira de Oliveira Jr
São Paulo
2014
|
Borges Filho,
Gilberto Martins
Segurança viária sob o prisma do uso
de substâncias psicoativas: estudo comparativo de países de média renda
per capita semelhante à do Brasil / Gilberto Martins Borges Filho/Orientador
Prof. Dr. Hercílio Pereira de Oliveira Junior. – São Paulo, 2014.
69p.
Monografia apresentada para
especialização de em Dependência Química do Programa Interdisciplinar de
Estudos de Álcool e Drogas no Instituo de Psiquiatria - Faculdade de
Medicina da Universidade de São Paulo.
1. Condução
de Veículo 2. Consumo de Bebidas Alcoólicas 3. Acidentes de Trânsito 4.
Fatores Socioeconômicos 5. Países em Desenvolvimento. I. Oliveira Junior,
Hercílio Pereira de Orient.
|
DEDICATÓRIA
Aos meus pais, a João Maciel Silva, aos
amigos que contribuíram direta ou indiretamente com esta obra.
AGRADECIMENTOS
Ao Prof. Dr. Arthur Guerra Andrade, coordenador do IV Curso
de Especialização em Dependência Química do GREA-IPq-HC-USP, pela concessão da
oportunidade de aprimorar esta monografia. Ao Prof. Dr. Wilson Jacob-Filho,
Diretor do Laboratório de Fisiopatologia do Envelhecimento e também aos outros
membros da Comissão do CECEX, cuja intercessão foi primordial para que esta
oportunidade fosse concedida. Ao meu primeiro orientador Prof. Dr. Ricardo
Abrantes do Amaral, ao meu orientador atual Dr. Hercílio Pereira de Oliveira
Jr. e todo a equipe de professores e funcionários do GREA (em especial Roberta
Yamamoto, Celi de Lima e Ednei), Carleile Jesus Pedrosa (Prefeito de Betim),
Evandro M. Firmino da Fonseca (Presidente do IPREMB e da ASMUB), Coronel
Studart de Castro (Fortaleza-CE) que de
alguma forma contribuíram para esta obra. E, não podendo deixar de mencionar as
contribuições do Prof. Dr. Ênio Roberto Pietra Pedroso,, Prof. Dr. Antônio
Paulo de Hollanda Cavalcante, Prof. Doutorando Renato Ramos Coelho e ao Prof.
Mestre João Pedro Martins, Prof. Mestrando Dr. Luiz Sérgio Arcanjo dos Santos,
bem como as participações efetivas das bibliotecárias Valéria de Vilhena
Lombardi Serviço de Acesso à Informação – SAI Divisão de Biblioteca e
Documentação Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo e da bibliotecária Priscilla Augusto.
NORMALIZAÇÃO
ADOTADA
Esta dissertação está de acordo
com as seguintes normas, em vigor no momento desta publicação:
Referências: adaptado de International Committee of Medical Journals
Editors (Vancouver).
Universidade de São Paulo.
Faculdade de Medicina. Divisão de Biblioteca e Documentação. Guia de apresentação
de dissertações, teses e monografias. Elaborado por Anneliese Carneiro da
Cunha, Maria Julia de A. L. Freddi, Maria F. Crestana, Marinalva de Souza
Aragão, Suely Campos Cardoso, Valéria Vilhena. 3a ed. São Paulo: Divisão de
Biblioteca e Documentação; 2011.
Abreviaturas dos títulos dos
periódicos de acordo com List of Journals
Indexed in Index Medicus.
SUMÁRIO
LISTA DE QUADROS
LISTA DE gráficos
ANVISA Agência
Nacional de Vigilância Sanitária
AT Acidentes de Trabalho
ABEAD Associação
Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas
BVS Biblioteca
Virtual em Saúde
CAS Concentração
de Álcool no Sangue
CAPES Coordenação
de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior
CID Classificação Internacional de
Doenças
DATASUS Departamento de Informática do SUS
DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito
DPF Departamento
de Polícia Federal
DPRF Departamento
de Polícia Rodoviária Federal
FARS Fatality Analysis Reporting
System
FENASEG Federação Nacional das Empresas de
Seguros Privado
GDP Gross Domestic Product
IDH Índice de Desenvolvimento Humano
IPEA Instituto
de Pesquisa Econômica Aplicada
IRTAD Internacional de acidente de
trânsito
LILACS Literatura
Latino-Americana e do Caribe em Ciências da Saúde
OMS Organização
Mundial da Saúde
ONU Organização
das Nações Unidas
PubMed Biblioteca Nacional de Medicina
PubMed National Library of Medicine
NEPTA Núcleo
de Estudos em Pesquisa em Trânsito e Álcool do Hospital de Clínicas de Porto
Alegre
MCIDADES Ministério das Cidades
MS Ministério da Saúde
SUS Sistema
Único de Saúde
SciELO Biblioteca
Científica Eletrônica Virtual
SENAD/ GSIPR Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas
do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República
SIE Exposição Induzida por
System
SIM Sistema de Informações
de Mortalidade
PIB Produto Interno Bruto
PRONASCI Programa Nacional de Segurança Pública
com Cidadania
UFRGS Universidade
Federal do Rio Grande do Sul
VHL
Virtual Health Library
WHOSIS Statistical
Information System
O presente estudo versa sobre as diferenças
de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto interno bruto
(PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com beber e dirigir
no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a álcool e direção
do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de Seicheles, México,
Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão, limitada aos dez últimos
anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de
Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se,
com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos
absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano
22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567
óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301
óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos). A
legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto à Limite de Alcoolemia
(LA) ao binômio álcool e direção seguido
do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México
(0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República das Seicheles (0,08 g/dL).
Foram avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do
referido binômio, tais como: 1) meta mais ousada de redução de mortalidade; 2)
tipo de financiamento de estratégias de segurança viária; 3) políticas para
separar usuários de vias terrestres para proteger usuários vulneráveis; 4)
regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos de segurança dianteiros e
traseiros em carros novos; 5) regulamentações aplicáveis a veículos, tipos de
cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros importados; 6) novo
programa de avaliação de carros importados; 7) sistemas de penalização por
pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre esses parâmetros, o Brasil
não teve bom desempenho, ao contrário de países com menores taxas de
mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação dos objetivos a
uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de intensificar
elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o
pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Uruguai; S3)
Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança,
tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados, como ocorre
na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer estudo
sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas, uma
vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h). Quanto
aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para os
países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de
Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo
estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países
para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição
efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das
vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem
pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como
instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros
relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada
relatório.
Descritores: Condução de Veículo; Consumo de
Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores Socioeconômicos; Países em
Desenvolvimento.
This study deals
with the differences in socioeconomic and epidemiological profiles of countries
with gross domestic product (GDP) per capita similar to Brazil, and their
correlation with drinking and driving in the world. For this, there was an
analysis of data on drinking and driving in Brazil, Lebanon, Russia, Uruguay,
Republic of Seychelles, Mexico, Argentina and Turkey. Initially, there was a
review, limited to the last ten years, on the basis Virtual Health Library
(VHL) and the National Library of Medicine (PubMed). The results indicated that
Brazil stood out, with a mortality rate in traffic of 22.30 also with absolute
number of deaths (36 499) deaths in 2010 followed in descending order by
Lebanon 22.30 (533 deaths), Uruguay 21 50 (556 deaths), Russian Federation
18.60 (26 567 deaths), Republic of Seychelles 15.00 (13 deaths), Mexico 14.70
(17 301 deaths), Argentina 12.60 (5,094 deaths) and Turkey 12.00 (5,253
deaths). On the legislation of the Russian Federation is the most restrictive
as the blood alcohol concentration limit (LA) to the combination of drinking
and driving followed by Brazil (0.02 g / dL), Uruguay (0.03 g / dL), Argentina,
Lebanon and Mexico (0.05g / dL), Turkey (0.05g / dl) and, finally, Republic of
Seychelles (0.08 g / dl). Other relevant parameters of road safety were
evaluated addition to the above binomial such as: 1) Fatality reduction target;
2) National road safety strategy; 3 Policies to promote walking or cycling; 4)
National seat-belt law: applies to front and rear seat occupants; 5) Front and
rear seat-belts required all imported cars; 6) New car assessment programme; 7)
Penalty/demerit point system in place; 8) National speed limits. Among these
parameters Brazil did not have good performance, as opposed to countries with
lower mortality and similar GDP rates, so it is suggested: S1) Adequacy of
objectives to a more realistic Fatality reduction target; S2) to check the
possibility of enhancing policy formulation to policies to promote walking or
cycling similar to it happens in Argentina, Russia, Mexico, Uruguay; S3)
Increase vehicle standards applied, adopting international safety standards,
both for the domestic industry as well as imported vehicles, as in Argentina,
Russia, Mexico, Turkey and Uruguay; S4) To study the possibility of changes in
the maximum National urban roads speed limits, since Brazil has the highest
values of these limits (80 km / h). Related to the lower mortality rates in
traffic, the data show, for the countries analyzed, no relationship between
increased restrictions of blood alcohol concentration limits and road safety in
case the Russian Federation and Brazil, requiring further study of the
socio-cultural characteristics of these countries to verify this hypothesis.
One possibility is the analysis of the effective contribution of other
classical determinants of accidents such as road conditions, vehicle security
and acquisition of national driver's license. Finally, it may be thought in
this work as a possible feedback tool for the preparation of country profiles
in future global road safety reports, remaking it with data from each world
report.
Descriptors: Automobile Driving;
Alcohol Drinking; Accidents, Traffic; Socioeconomic Factors; Developing
Countries.
1. Introdução
1.1 Considerações Iniciais
O consumo de álcool e drogas e seu
impacto no trânsito representa um grande problema para a Saúde Pública
brasileira1. Além do sofrimento das famílias pelas mortes e
incapacidades físicas, os sistemas de saúde arcam com custos elevados. A
Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que as perdas anuais devido aos
acidentes de trânsito (AT) ultrapassem US$ 500 bilhões. No Brasil, o número de
mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil pessoas e o Instituto de Pesquisa
Econômica Aplicada (IPEA) estima que os custos totais dos acidentes sejam de R$
28 bilhões1.
O consenso mundial sobre a
importância do tema álcool e direção é apresentado pelo Relatório Mundial sobre
Prevenção de Traumatismos Causados no Trânsito e identifica o desenvolvimento
de programas sobre álcool e direção como uma medida comprovadamente eficaz para
reduzir o número de óbitos e lesões nas vias públicas2.
O consumo do álcool é amplamente
aceito na sociedade e tem repercussões importantes na cultura. No entanto, o
álcool é também uma droga que produz um grande número de efeitos tóxicos e gera
outros tipos de risco, como intoxicação e dependência2. Festas de
fim de ano, carnaval ou momentos de lazer estão diretamente ligados à bebida;
porém o álcool não pode ser considerado um produto qualquer: violência
doméstica, agressões, crimes, mortes, suicídios, infrações e graves acidentes
de trânsito são associados ao consumo de bebidas 3. Do ponto de
vista conceitual, é importante substituir a palavra “alcoolismo” que não tem um
significado científico preciso. Os conceitos de “problemas relacionados ao
álcool” e “dependência de álcool” mostram-se mais precisos e úteis.
Estudos recentes, tendo como base
as populações dos países da América Latina e região do Caribe (ALC), como o
México, o Chile e o Brasil, deram suporte à literatura científica com
evidências sobre a carga crescente de doenças mentais, incluindo o consumo do
álcool, nesta região. Murray e Lopez previram, em 1996, que, até o ano de 2020,
a proporção de anos vividos com incapacitação (disability-adjusted life years –
DALY) atribuída a condições neuropsiquiátricas será de 20,6% nessa região.
O álcool é um dos fatores de risco
mais importantes para a Carga Global de Doenças (Global Burden of Disease –
GBD), particularmente na ALC, onde 10% das mortes e incapacitações são
atribuídas ao álcool. Na região B, estabelecida pela Organização Mundial de
Saúde (OMS), onde há baixas taxas de mortalidade infantil e de mortalidade em
adultos e na qual o Brasil está localizado, o álcool é o fator principal de
risco para a carga de doença, contabilizando 11,4% de anos de vida perdidos por
incapacitação (DALY) nas estimativas de 2000, mostrando maiores porcentagens
para homens (17,3%) do que para mulheres (4,1%). O efeito evidente do consumo
de álcool sobre a saúde é prejudicial, com uma estimativa de 3,8% de todas as
mortes globais e 4,6% da incapacidade por incapacidade atribuível ao álcool. A
carga da doença associada ao consumo do álcool está estreitamente relacionada
com o volume médio de álcool consumido, sendo, para cada unidade de exposição,
mais forte em pessoas pobres e naqueles que são marginalizados da sociedade. Os
custos associados ao álcool correspondem a mais de 1% do produto nacional bruto
em países de alto rendimento e renda média4.
Nos países em desenvolvimento,
entre eles o Brasil, as bebidas alcoólicas são um dos principais fatores de
doença e mortalidade, com seu impacto deletério sendo considerado entre 8% e
14,9% do total de problemas de saúde dessas nações5,6.
A ingesta de bebidas alcoólicas, mesmo em
pequena quantidade, compromete a capacidade de dirigir veículos. A habilidade para
dirigir, como o manejo do volante ao mesmo tempo em que se presta atenção ao
tráfego, podem ser prejudicadas por pequenas concentrações de álcool no sangue2.
Além disso, após revisão sistemática e metanálise da literatura, constatou-se
que a melhor forma de avaliar risco em relação ao consumo de álcool e riscos de
trânsito é a medida dos padrões de consumo agudo em única ocasião ao invés dos
hábitos gerais de consumo7 que pode ser verificado no trecho abaixo:
O risco de lesão aumenta de forma não linear com o
aumento do consumo de álcool. No caso de acidentes automobilísticos, a Odds
Ratio aumenta vai de 1,24 (IC 95%: 1,18-1,31) por 10 gramas em aumento de
álcool puro para 52,0 (IC 95%: 34,50-78,28) em 120 gramas. No caso de acidente
com veículo não motorizado, os aumentos vão de 1,30 (IC 95%: 1,26-1,34) para
uma OR de 24,2 em 140 gramas (IC 95%: 16,2-36,2). Estudos de transversais com
acidentes com veículos não motorizados resultam em riscos mais elevados em
geral do que os estudos de caso-controle e o aumento da probabilidade de lesão
devido a ingesta de bebida era mais alta para acidente não intencional, no
patamar de 1,38 (95% CI: 1,22-1,55). Os esforços para reduzir o consumo bebidas
alcoólicas tanto a nível individual bem como a nível de uma população são importantes. Desta forma
pode-se se assegurar que nenhum nível de consumo é seguro durante a condução e
menos de 2 doses por ocasião devendo, pois serem encorajados encorajados no
intuito de reduzir o risco de acidentes.
Cerca de 75% dos acidentes fatais
de trânsito, que totalizam aproximadamente 29 mil/ano e sequelas de
deficiências múltiplas têm como causa o álcool, conforme os dados da Associação
Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas 8. É importante
frisar que 75% dos acidentes fatais de trânsito, muitos deles com mortes
(aproximadamente 29 mil/ano), e sequelas de deficiências múltiplas têm como
causa o álcool, conforme os dados da Associação Brasileira de Estudos do Álcool
e Outras Drogas (ABEAD). No último triênio, foram gastos cerca de R$ 310
milhões relativos a internações decorrentes do uso abusivo e da dependência do
álcool, conforme dados do Ministério da Saúde (MS)8. Esforços para
reduzir o consumo, tanto em nível individual como populacional são
fundamentais. O consumo de menos de duas doses por ocasião deve ser encorajado
para reduzir o risco de lesões.
Os indivíduos alcoolizados têm
risco significativamente mais alto de se envolver em colisões. Pesquisas
realizadas em países de baixa e média renda revelaram a presença de álcool no
sangue de 4% a 69% de motoristas, 18% a 90% de pedestres e 10% a 28% de
motociclistas feridos em acidentes de transito. Programas de prevenção de
acidentes envolvendo uso do álcool e direção produziram bons resultados em
vários países em que a iniciativa incluiu a promoção de legislação especifica e
aplicação2.
O consumo de álcool, mesmo em
quantidades relativamente pequenas, aumenta o risco de envolvimento em
acidentes, tanto para condutores como para pedestres. Além de provocar a
deterioração de funções indispensáveis à segurança ao dirigir, como a visão e
os reflexos, o álcool diminui também a capacidade de discernimento, estando em
geral associado a outros comportamentos de alto risco, como excesso de
velocidade e não utilização do cinto de segurança2.
De acordo com a OMS, ocorreram 1,2
milhões de mortes nas estradas de todo o mundo, além de 20 a 50 milhões de
traumatismos não fatais 9. No Brasil, são, em média, 35 mil óbitos
por ano em acidentes de trânsito, sendo estes considerados a segunda principal
causa de morte externa 9. A preocupação com os acidentes de trânsito
no Brasil iniciou-se na década de 70, sendo estes percebidos como resultado do
aumento do transporte humano e de mercadorias nas rodovias e estradas de todo
país, atingindo 310 mil vítimas fatais na década de 90 10.
Em relação aos efeitos prejudiciais
do álcool associados ao aumento do risco no trânsito pré-acidente destacam-se
os psíquicos (decisão) com desorganização e degradação do desempenho aliada ao
fraco julgamento, percepção com prejuízo da visão periférica, psicomotricidade
com prejuízo progressivo do controle dos movimentos corporais, chegando até à
ataxia e equilíbrio prejudicado, reação com lentificação das respostas aos
estímulos e sono com depressão do sistema nervoso central. Em relação à ação do
álcool pós-acidente destacam-se pior resposta motora, pior resposta verbal,
pior orientação, abertura ocular e resposta à dor 11. (Vide Efeitos
da alcoolemia (CAS) e o desempenho no quadro da OMS/GRSP 2 no Anexo
II)
A
Classificação Internacional das Doenças (CID) (versão 10) determina os níveis
de intoxicação alcoólica da seguinte maneira:
·
intoxicação
alcoólica leve – odor de álcool no hálito, ligeiros distúrbios do comportamento
no que tange às funções e aos reflexos ou pequenos problemas de coordenação.
intoxicação alcoólica moderada – odor de álcool no hálito, distúrbios moderados
do comportamento no que tange às funções e aos reflexos ou problemas moderados
de coordenação.
·
intoxicação
alcoólica grave – distúrbios graves das funções e dos reflexos, problemas
graves de coordenação ou comprometimento da capacidade de cooperar.
·
intoxicação
alcoólica gravíssima – distúrbios extremamente graves das funções e dos
reflexos, problemas muito graves de coordenação ou perda da capacidade de cooperar2.
1.2 A concentração do álcool no sangue
A concentração de álcool no sangue
(CAS) e fundamental para o estabelecimento da relação entre o consumo do álcool
e acidentes rodoviários. Para compreender o papel desempenhado pelo álcool nos
acidentes rodoviários, e preciso fazer a distinção entre os acidentes em que o
álcool constitui um elemento causal e os acidentes em que ele não tem
influência. Embora seja difícil determinar precisamente a(s) causa(s) de um
dado acidente, a decisão sobre se um acidente teve ou não relação com o consumo
de álcool baseia-se geralmente na verificação e, se for o caso, na medição do
álcool presente na corrente sanguínea das pessoas envolvidas. A quantidade de
álcool contida no sangue pode ser medida mediante o exame de uma pequena
amostra de sangue ou urina, ou por meio da análise do ar expirado dos pulmões.
A quantidade de álcool presente na corrente sanguínea e indicada em termos de
alcoolemia (CAS), geralmente expressa em:
·
gramas de álcool por 100 mililitros de sangue
(g/100 ml);
·
miligramas de álcool por 100 mililitros de
sangue (mg/100 ml);
·
gramas de álcool por decilitro (g/dl);
·
miligramas de álcool por decilitro (mg/dl);
·
ou outra unidade apropriada2.
Na maioria dos países de renda per
capita elevada, cerca de 20% dos condutores mortos em acidentes rodoviários
apresentam alcoolemia excessiva, ou seja, uma concentração de álcool no sangue
(CAS) superior aos limites autorizados por lei. Essa porcentagem contrasta com
os resultados de pesquisas realizadas em países de baixa e média renda, onde
33% a 69% de condutores mortos e 8% a 29% de condutores feridos estão sob o
efeito do álcool ao sofrerem um acidente2.
1.3 Conceitos associados ao estudo dos acidentes de trânsito
Para melhor compreender a definição de morte por acidente de
trânsito e diferenciá-la de acidente de transporte, três conceitos são
apresentados por Waiselfisz 12:
1)
Acidente. Evento não intencional que produz danos
e/ou ferimentos que podem levar à morte da pessoa acidentada;
2)
Acidentes de transporte. Todo acidente que envolve
um veículo usado no momento do fato, principalmente para o transporte de
pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro. A OMS classifica os
acidentes segundo o meio de transporte utilizado, destacando os pedestres e os
veículos usados pelas vítimas, para depois subdividir as vítimas segundo seu
papel no acidente (condutor passageiro etc.). Considera o veículo como o fator
mais importante que deve ser identificado para fins de prevenção;
3)
Acidentes de trânsito. Todo acidente com veículo acontecido
na via pública. Via pública [via de trânsito] ou rua é a largura total entre
dois limites de propriedade (ou outros limites) de todo terreno ou caminho
aberto ao público, quer por direito quer por costume, para a circulação de
pessoas ou de bens de um lugar para outro. Pista ou leito de rua é a parte da
via pública que é preparada, conservada e habitualmente usada para o trânsito
de veículos. Nas definições da OMS, nos acidentes de trânsito são excluídos, do
total de acidentes de transporte, acidentes por água e os acidentes de
transporte aéreo ou espacial. Torna-se importante, fazer diferenciação nos
diversos tipos de usuários das vias públicas, para melhor caracterizar aspectos
relevantes nas estatísticas de trânsito. E neste sentido,12 conceitos seguintes:
·
Pedestres. Toda pessoa envolvida em um acidente, mas
que, no momento em que o mesmo ocorreu, não estava viajando no interior de ou
sobre um veículo a motor, trem em via férrea, bonde, veículo de tração animal
ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal. Incluem-se aqui diversas formas
de locomoção não motorizada (a pé, patins, esqui etc);
·
Ciclista. Toda pessoa que viaja sobre um veículo a
pedal, ou no side-car ou em um reboque
ligado a este veículo a pedal;
·
Motocicleta. Veículo a motor de duas rodas com um ou
dois assentos para os passageiros e algumas vezes uma terceira roda para manter
um side-car. O side-car é considerado parte integrante da motocicleta. Incluem-se
aqui motonetas, bicicletas motorizadas;
·
Motociclista é toda pessoa que viaja sobre uma
motocicleta ou no side-car ou em um
reboque fixado a este veículo. No presente estudo, incluímos nesta categoria
também os triciclos motorizados, conformando uma categoria que a OMS denomina
de veículos motorizados de duas ou três rodas;
·
Automóvel. Veículo de quatro rodas projetado
essencialmente para transportar até 10 pessoas. Inclui micro-ônibus. Ao longo
do trabalho, denominaremos automóvel o conjunto de ocupantes desse tipo de
veículo;
·
Veículo de transporte pesado ou transporte de carga.
Veículo a motor projetado essencialmente para o transporte de mercadorias, cujo
peso total corresponda aos critérios locais de classificação como veículo de
transporte pesado (usualmente acima de 3.500 kg) e havendo a necessidade de uma
licença de motorista especial para dirigi-lo. No presente estudo, incluímos
nesta essencialmente para o transporte de mercadorias, cujo peso seja inferior
ao limite local exigido para classificá-lo como veículo pesado, não havendo
necessidade de uma licença de motorista especial para dirigi-lo;
§
Sistemas de dados existentes no país.
Considerando as limitações inerentes aos estudos de
mortalidade referentes aos acidentes de trânsito pode-se considerar que os
dados existentes no país, de cobertura nacional, para estudar e/ou planejar o
tema dos acidentes de trânsito, têm sua origem em três instrumentos principais 12:
·
Os Boletins de Ocorrência de Acidentes de
Trânsito, nas rodovias do país, de responsabilidade da Polícia Rodoviária
Federal;
·
O Sistema de Informações Hospitalares – SIH;
·
O Sistema de Informações de Mortalidade (SIM).
Os
referidos estudos observados apresentam diversos problemas e limitações dessas
fontes que afetam a qualidade dos dados de mortalidade e, consequentemente, os
resultados obtidos a partir dos mesmos. Segundo Waiselfisz 12, são
abaixo discriminadas: nenhuma das fontes é imune a críticas e limitações. Além
disso, não existe o mínimo de articulação entre elas que possibilite agregar
dados das mesmas.
Especificamente
com respeito ao Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), o próprio sistema
e diversos outros autores 12, indicam
uma série de limitações.
A
mensuração (quantificação) da acidentalidade no transito e de fundamental
importância para a avaliação objetiva da segurança viária. Somente com valores numérico
e possível comparar a situação da acidentalidade em diferentes locais (países,
estados, municípios etc.), bem como, em um mesmo espaço geográfico em
diferentes épocas – o que e imprescindível na avaliação de ações voltadas para
a redução dos acidentes, mortes e feridos no trânsito.
Não
só a quantidade, mas também as qualidades dos dados têm sofrido reparos:
registros sem o apontamento correto das causas e ou lesões; deficiências no
preenchimento adequado da certidão etc. Apesar dessas limitações do sistema,
existe amplo consenso em indicar, por um lado, sua enorme importância e, por
outro, a necessidade de aprimoramento. Também os BO e as SIH relativos a
acidentes de trânsito têm sofrido uma série de reparos: os valores referentes à
acidentalidade podem ser absolutos ou relativos (neste caso por meio de
índices/taxas), normalmente referidos ao período de um ano.
O
índice de mortes por habitante mede o impacto negativo da acidentalidade viária
na sociedade. Essa taxa permite comparar o risco de morte no trânsito com os
riscos advindos de outras causas (tipos de doença, catástrofes, homicídios,
acidentes no trabalho, etc.). O conhecimento dos riscos de morte associado às
diversas causas constitui informação relevante para a definição de prioridades
na política de saúde pública. Esse índice também permite comparar o impacto da
acidentalidade viária na sociedade entre distintos países, estados, municípios
ou cidades, bem como, as situações do mesmo espaço geográfico em diferentes
anos, o que constitui informação útil para avaliar o desempenho de diferentes
políticas de segurança no trânsito, bem como para identificar fatores de êxito
ou de insucesso 12.
O
índice de mortes por veículo mede o risco de uma pessoa morrer ao viajar por
transporte rodoviário em um país, estado, município, etc. Esse índice e o mais
indicado para comparar a segurança no transito entre diferentes espaços
geográficos, pois o índice de mortes por habitante e altamente impactado pela
taxa de motorização: quanto maior a taxa de motorização (que guarda estreita
relação como grau de exposição ao trânsito) maior o número de mortes no trânsito.
A comparação dos índices de mortes entre distintos espaços geográficos, bem
como, as situações do mesmo espaço em diferentes anos, constitui informação
valiosa para avaliar o desempenho de diferentes políticas de segurança no
trânsito, assim como para identificar fatores de êxito ou de insucesso. A
desagregação desse índice por tipo de veículo permite medir o risco relativo de
morrer ao viajar por um ou outro tipo de veículo 12.
As
informações sobre mortes no trânsito podem ser obtidas em três fontes:
DENATRAN,FENASEG (Federação Nacional das Empresas de Seguros Privado) e DATASUS
– Departamento de Informática do SUS (Sistema Único de Saúde). Os dados do
DENATRAN baseiam-se nos boletins de ocorrência da Policia Militar, que
registram as mortes ocorridas no local e, algumas vezes, aquelas ocorridas logo
após o acidente. Portanto, não contemplam as mortes de feridos ocorridas,
geralmente em hospitais, nos dias que seguem ao acidente. Os dados do FENASEG
correspondem as indenizações pagas nos casos de morte, invalidez permanente e
reembolso de despesas medicas, cobertas pelo seguro de Danos Pessoais Causados
por Veículos Automotores de Via Terrestre – DPVAT. O DATASUS, do Ministério da
Saúde, por meio do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), e um sistema
gerido pelo Departamento de Analise de Situação de Saúde (da Secretaria de
Vigilância em Saúde), em conjunto com as Secretarias Estaduais e Municipais de
Saúde. O procedimento começa com a coleta das Declarações de Óbito dos
cartórios, realizado pelas Secretarias de Saúde, que inserem esses dados no
SIM. A informação primordial e, portanto, a causa básica do óbito, a qual e
codificada pelo medico atestante, segundo regras estabelecidas pela OMS. Neste
trabalho foram utilizados os dados do DATASUS, que considera o total de mortes,
tenham essas ocorridas no local do acidente, no transporte ao hospital ou no
hospital. Essas informações são consideradas bastante confiáveis pela
comunidade cientifica do país. Cabe salientar que as informações de mortes para
o ano de 2008 ainda são preliminares, já que os dados definitivos ainda não
foram disponibilizados pelo DATASUS. No sistema DATASUS, a causa morte e
especificada de acordo com a Classificação Internacional de Doenças (CID), cuja
décima revisão (CID-10) entrou em vigor no Brasil em 1996.
1.4 Dados da Internação
Morbidade por Acidentes de Trânsito Rede Sarah. Pesquisa sistemática de internações
realizada pela Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação. Os Acidentes de
Trânsito foram responsáveis por um total de 722 internações nos hospitais Sarah-Brasília,
Sarah-Salvador, Sarah-Belo Horizonte, Sarah-São Luís e Sarah-Fortaleza no
período de 1/1/2012 a 30/6/2012. Os relatórios de pesquisa foram obtidos no
site da Rede: http://www.sarah.br/paginas/prevencao/po/p-02_pesquisas.htm.
Consultado no dia 1/8/2013. b. Morbidade hospitalar do SUS. O Datasus do
Ministério da Saúde também fornece um conjunto de indicadores referentes a
internações hospitalares no seu Sistema de Informações Hospitalares do SUS
(SIH/SUS), que pode ser acessado no www.datasus.gov.br. A última atualização da
base de dados realizada foi em 6/5/2013, pelo que a base de 2012 não foi
fechada ainda pelo MS, estando sujeita a retificações. Para a elaboração do
presente estudo, o sistema foi consultado no dia 1/8/2013.
.
2. Justificativa
O
consumo de álcool e drogas representam fatores de grande influência no
trânsito, tornando-se dos mais importantes problemas para a Saúde Pública
brasileira, afetando, especialmente, população de adultos jovens, com sequelas
graves e repercussões pessoais, familiares e sociais de grande relevância,
inclusive econômico-financeiras.
O
desenvolvimento de programas educacionais, e de controle do uso do álcool e a
direção no trânsito representam uma das medidas mais eficazes para reduzir
esses óbitos e as lesões decorrentes de acidentes de trânsito.
Este
trabalho visa comparar as diferenças de perfis socioeconômicos e
epidemiológicos do ponto de vista quantitativo e qualitativo da segurança
viária de países com PIB per capita semelhante ao do Brasil e suas correlações
com beber e dirigir, com o intuito de fomentar reflexão sobre possibilidades de
intervenção ou solução para o problema (VÍRCULA
RETIRADA) enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano
semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos
do que ocorre no Brasil. Esta reflexão intenciona, ainda, propiciar propostas
de políticas públicas em medicina de tráfego que sejam úteis, práticas e
factíveis de serem incluídas como metas de desenvolvimento do trânsito no
Brasil.
3. OBJETIVOS
3.1 Objetivo principal
Descrever as diferenças de perfis
socioeconômicos e epidemiológicos de países com PIB per capita semelhante ao
Brasil e suas correlações com beber e dirigir no mundo.
3.2 Objetivos Secundários
§
Verificar e comparar as estatísticas de
acidentes e mortes no trânsito no Brasil e países com PIB per capita
semelhantes ao Brasil.
§ Verificar fatores intrínsecos relacionados
ao beber e dirigir no Brasil e as diferenças nas estatísticas de acidentes e
mortes no trânsito entre os países com PIB per capita semelhantes ao Brasil.
4. métodos
Trata-se de uma revisão da literatura em periódicos de língua inglesa e
portuguesa por meio do Portal da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de
Nível Superior (CAPES), Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca
Nacional de Medicina (PubMed), cujas bases de dados foram a Literatura
Latino-Americana e do Caribe em Ciências da Saúde (LILACS), a Bibliografia
Médica (MEDLINE®) e a Biblioteca Científica Eletrônica Virtual (SciELO),
referente aos últimos 10 anos. Os descritores foram os seguintes: condução de
veículo consome de bebidas alcoólicas, acidentes de trânsito, fatores socioeconômicos,
países em desenvolvimento, federalismo. Foram selecionados países na PIB/per
capita 10% acima e abaixo daquele brasileiro em 2010 (US$ 2010=9540,00). Foram
selecionadas e acrescidos cerca de 43 artigos a partir de um levantamento
inicial de 514 artigos na base BVS, e 775 na base do MEDLINE/PUBMED, somando-se
um total de 1289 artigos. Os descritores foram especificados nos idiomas de
língua portuguesa, inglesa e espanhola, para países das Américas Central e Sul (Argentina,
México, Uruguai); do Continente Europeu (Federação Russa e Turquia), Oriente
Médio (Líbano) e do Continente Africano (República das Seicheles).
Com melhor detalhe, pode ser
observado na Tabela 01, foram selecionados os países com que estão na faixa de renda per capta 10% acima e abaixo do Brasil. Segundo a área da
Organização Mundial da Saúde (OMS), três são das Américas (Argentina, México, Uruguai), dois pertencem ao Continente Europeu
(Federação Russa e Turquia), um encontra-se no Mediterrâneo Oriental (Líbano) e
um encontra-se no Continente Africano (República das Seicheles).
Fonte: WHO. 13.
Para as comparações internacionais, foram utilizados os dados de um
documento recentemente divulgado pela Organização Mundial da Saúde (OMS). A
partir dessa fonte, foi possível completar os dados de mortalidade por
acidentes de trânsito de 181 países do mundo. A OMS realizou estudo, a partir
de levantamentos e estimativas de equipes locais, em cada um dos países
elencados estabelecendo como base o ano 2010. Os dados correspondentes à
mortalidade de motociclistas são mais limitados: só foi possível comparar, a
partir dessa fonte, os dados de 122 países do mundo. Para o cálculo das taxas
de mortalidade dos diversos países do mundo, foram utilizadas as bases de dados
de população fornecidas pelo próprio WHOSIS. Contudo, perante a existência de
lacunas, para os dados faltantes foi utilizada a Base Internacional de Dados do
US Census Bureau.
5. Resultados
5.1 Panorama geral
O Brasil apresenta-se como país
mais populoso, com 34% da população deste conjunto de países, seguido da
Federação Russa (25%), México (20%), Turquia (13%), Argentina (7%), Líbano
(1%), Uruguai (menos de 1%) e República das Seicheles (menos de 1%). Em relação
ao número de óbitos por acidentes de trânsito, dos países de média renda per
capita semelhantes ao do Brasil, verifica-se que o Brasil encontra-se também em
primeira posição com o número absoluto de 36.499 óbitos em 2010, seguido pela
Federação Russa (26.567 óbitos), México (17.301 óbitos), Turquia (5.253
óbitos), Argentina (5.094 óbitos), Uruguai (556 óbitos), Líbano (533 óbitos) e
República das Seicheles (13 óbitos).
Ao fazer-se a relativização dos
óbitos em relação às respectivas populações dos países, verifica-se que neste
pequeno conjunto de oito países, o Brasil se destaca, mantendo-se em primeira
posição e apresentando maior taxa de mortalidade no trânsito, calculado para o
ano de 2010, seguido em ordem decrescente pelo Líbano (22,30), Uruguai (21,50),
Federação Russa (18,60), República das Seicheles (15,00), México (14,70),
Argentina (12,60) e Turquia (12,00). E, de forma diferente, com tal
relativização as posições dos países se alteram, indo o Líbano para a segunda
posição e a Turquia para a última (Gráfico 01).
Gráfico 1 Países de renda per capita semelhante a do
Brasil e taxas de mortalidade em trânsito em 2010
Fonte: WHO13.
5.2 Estratégias nacionais de segurança viária
As estratégias nacionais de segurança viária apresentam grande desafio
para o Brasil com a meta de redução de mortalidade para 11 por 100.000
habitantes, a curtíssimo prazo. Enquanto isso, a Argentina, que se encontra em
posição mais confortável, impôs uma meta até 2012 de redução de 50%. A
Federação Russa se permite um prazo bem maior (até 2030) para redução para
menos da metade. Por outro lado, o Uruguai se compromete a reduzir a 10% sem
demonstrar preocupação com um prazo definido.
O México, com taxas bem menores, se compromete a reduzir em 50% sua taxa
de mortalidade por acidentes de trânsito até 2020. A Turquia, mesmo em última
posição deste pequeno “ranking” de países deseja ainda reduzir suas taxas para
50% em 2020. Entretanto, o Líbano e a República das Seicheles não apresentaram
metas, segundo o Relatório Mundial de Segurança Viária 2013.
Com relação ao financiamento de
estratégias podem-se subdividir os referidos países de renda média semelhantes
à do Brasil em Totalmente Financiados, e com estratégias de segurança viária
definidas onde se enquadram o Brasil e Argentina, aqueles que são parcialmente
financiados e com estratégias de segurança viária definida (Federação Russa,
México), os não financiados (Turquia, Uruguai), porém possuem estratégias de
segurança viária. Por outro lado, a República das Seicheles é financiada de
alguma forma e, aqui, o referido relatório mundial não detalhou como, porém sem
estratégia de segurança viária definida. E, por fim, o Líbano não apresentou
detalhamento no referido relatório, se possui ou não financiamento, porém tem
estratégia de segurança viária definida.
O critério de segurança das vias e
mobilidade são exigidas auditorias para construção de novas estradas no Brasil,
Argentina, Federação Russa, República das Seicheles e Turquia. Por outro lado,
o Líbano e Uruguai não se propõem a tais exigências. Além disso, conforme o
Quadro 05 todos os 8 países do presente estudo fazem inspeções regulares da
infraestrutura rodoviária existente. Com relação às políticas para promover
deslocamentos a pé ou de bicicleta, a maioria dos países (Argentina, México,
República das Seicheles, Turquia e Uruguai) fazem políticas a nível
subnacionais. Exceto o Brasil que faz somente a nível nacional, a Federação
Russa não faz e não existe informação com relação ao Líbano. Com relação ao
item “políticas de incentivo de transportes públicos”, esta modalidade é
praticada pela Argentina, Brasil, Líbano, Turquia e Uruguai.
Com relação ao item “políticas para
separar usuários de vias terrestres”, para proteger usuários vulneráveis, a
metade dos países (Argentina, Federação Russa, México, Uruguai) fazem políticas
a nível subnacionais. Enquanto o Brasil faz a nível nacional, a Turquia não
pratica tais políticas e não existem informações com relação ao Líbano e
República das Seicheles.
5.3 Veículos
Fonte: WHO13.
.
No gráfico acima uma visão geral e em
conjunto de algumas variáveis relacionadas a frota de veículos representadas no
gráfico acima. No quadro abaixo verifica-se que os números de veículos
registrados encontram-se nos por ordem decrescente nos países seguintes: Brasil
com 64.817.974 veículos registrados,
seguidos por Federação Russa com 43.325.312 , México com 30.904.659 ,
Turquia com 15.095.603 , Argentina com 14.163.125, Líbano com 1.525.738 ,
Uruguai com 1.287.012 e República das
Seicheles com 15.316.
Fonte: WHO13.
Com relação a frota de veículos com 4 rodas também o Brasil
encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos
da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com
10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado Argentina e
República das Seicheles não constam informações disponíveis.
Gráfico 3 Países de médias rendas per capta
semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com relação a frota de veículos com
2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante
dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto de países que
disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com
um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488
(10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573
(menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam
informações disponíveis. E melhor visualizado o percentual de destaque da frota
brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no Gráfico 05.
Gráfico 4 Países de médias rendas per capta
semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota de caminhões pesados verifica-se que o
México se apresenta em primeira posição com frota de 8.842.518 (46 %) dos
países que disponibilizaram seus dados. Em seguida a Federação Russa com
5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai
(1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das
Seicheles não constam informações disponíveis.
Gráfico 5 Países de médias rendas per capta
semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados (gráfico circular)
Fonte: WHO13.
Com relação à frota de veículos com quatro rodas também o Brasil
encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido
da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com
10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e
República das Seicheles não dispõem de informações 13.
Com relação à frota de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em
primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total
da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além
disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com
2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%),
Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e
República das Seicheles não apresentam informações 13.
Com relação à frota de caminhões pesados, verifica-se que o México agora
se apresenta em primeira posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que
disponibilizaram seus dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%),
o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos
de 1%). Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações
disponíveis.
5.4 Regulamentações aplicadas a veículos
As regulamentações aplicadas à veículos com relação à utilização de
países de média renda semelhantes ao Brasil especificam tipo de cintos de
segurança dianteiros e traseiros em carros novos na Argentina, Federação Russa,
México, Turquia e Uruguai. O Brasil, Líbano, e República Seicheles não
adotaram. Com relação à utilização de países de média renda semelhantes ao
Brasil de regulamentações aplicáveis a veículos tipos de cintos de segurança
dianteiros e traseiros em carros importados aderiram a tais regulamentações o
Brasil, Federação Russa, México, República das Seicheles e Uruguai. Por outro
lado, Argentina, Líbano e Turquia não aderiram. O novo programa de avaliação de
carros importados somente foi aderido pela Federação Russa e México, e os
países restantes não adotaram tal
regulamentação.
5.5 Fatalidades no trânsito
Conforme tabela 1 o Brasil apresenta em 2009 acima da metade de todos os
óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos óbitos este conjunto
de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%), México (12%),
Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a República das
Seicheles não foram disponibilizadas informações.
Tabela 1: Países de média renda per capita
semelhantes a do Brasil e mortes relatadas em 2009, segundo o sexo
Fonte: WHO13.
Fonte: WHO13.
Observou-se que o Brasil, Federação Russa e o México destacam-se em
número de óbitos. O Brasil apresentou em 2009 acima da metade de todos os
óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos óbitos este conjunto
de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%), México (12%),
Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a República das
Seicheles não foram disponibilizadas informações.
Gráfico 7 Países de médias rendas per capta
semelhantes a do Brasil e mortes relatadas em 2009 segundo sexo
Fonte: WHO13.
Em todos estes países houve predomínio do sexo masculino, cujo
percentual mais elevado foi o do Brasil (82%), seguido de outros países
Argentina (80%), México (78%), Turquia (77%), Líbano (77%) e o menor percentual
foi da Federação Russa com (74%). A média dos percentuais de participação do
sexo masculino foi de 78% sem apresentar valores discrepantes. Enquanto a média
de participação feminina foi de 22% e também sem apresentar valores
discrepantes.
5.6 Sistemas de penalização por pontos
Somente a
Argentina, Brasil e Turquia possuem sistema de penalização de pontos em vigor.
5.7 Limites de velocidade nacionais
Todos podem definir limites inferiores, exceto a Argentina, República
das Seicheles e Uruguai. Os países de média renda per capita semelhantes a do
Brasil e limites máximos de vias urbanas apresentam os maiores valores dos
limites máximos foi o Brasil (80Km/h) e o menor valor foi de 40 km/h da
República das Seicheles.
5.8 Legislação sobre dirigir sob efeito do álcool e estudos sobre alcoolemia
Os menores limites
de CAP tolerados foram 0 g/dL da Federação Russa, e de forma crescente, o
Brasil (0,02 g/dL), seguido do Uruguai (0,03 g/dL) e a maioria com 0,05g/dL
(Argentina, Líbano, México, Turquia) e por fim República das Seicheles com
limite de 0,08 g/dL. Além disso, pode-se considerar que, segundo a OMS2,
poucos países dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados
para avaliar a parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os
acidentes de trânsito.
Quadro 3 Países de média renda per capita
semelhantes a do Brasil e legislação nacional ao dirigir embriagado por país
Fonte: WHO13.
.
Além disso, do ponto de vista
mundial, pode-se considerar que, segundo a OMS2, poucos países
dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados para avaliar a
parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os acidentes de
trânsito. Além disso, a definição do que vem a ser um acidente causado pelo
consumo de bebida alcoólica pode diferir de um país a outro, bem como os níveis
de alcoolemia permitidos por lei ou os critérios de diagnóstico em vítimas de
acidentes. Por isso, é muito difícil efetuar comparações diretas entre os
países. Sem perder de vista algumas dessas dificuldades, as pesquisas
realizadas com um grupo de países revelam que: entre 26% e 31% dos condutores
vítimas de lesões não fatais na África do Sul apresentaram níveis de alcoolemia
superiores ao limite de 0,08 g/100 ml permitido no país (2);
·
Na
Tailândia, quase 44% das vítimas de acidentes de trânsito socorridas em
hospitais públicos apresentaram níveis de alcoolemia de 0,10 g/100 ml ou
superior; um estudo aprofundado de cerca de mil acidentes com motocicletas
revelou que o consumo de álcool constituiu um fator determinante em 36% dos
casos;
·
Em
Bangalore, na Índia, 28% dos acidentes envolvendo indivíduos do sexo masculino
com mais de 15 anos de idade foram provocados pelo consumo de álcool;
·
Na
Colômbia, 34% do número total de óbitos de condutores e 23% dos óbitos de
motociclistas estão relacionados com velocidade excessiva e/ou consumo de
álcool • em Sunsai e Dharari, no Nepal, 17% de um total de 870 acidentes de
trânsito foram causados pelo álcool ao volante. No grupo de condutores
alcoolizados, 50% conduziam bicicletas, 28%, motocicletas, 17%, carros de boi e
5%, caminhões;
·
Nos
Estados Unidos, meio milhão de pessoas sofrem lesões e 17 mil morrem, a cada
ano, em acidentes de trânsito provocados pelo consumo de álcool. Cerca de 40%
de todos os casos de óbito de jovens em acidentes de trânsito estão diretamente
relacionados com a ingesta de bebidas alcoólicas;
·
Na
Suécia, na Holanda e no Reino Unido, a proporção de vítimas fatais entre os
condutores com alcoolemia elevada é de aproximadamente 20%, embora haja
diferenças consideráveis entre os limites permitidos por lei nesses países:
0,02 g/100 ml, 0,05 g/100 ml e 0,08 g/100 ml.
Além disso, certos conceitos
importantes poderiam ser absorvido das ciências sociais como a “Tolerância
Institucional” desenvolvido pelas pesquisadoras ligadas a Minayo10
onde verificam-se algumas características dos referidos conceitos.
6. Discussão
Segundo
Toroyan e Peden14,o trânsito vitima principalmente os homens jovens;
no mundo, estima-se que seja a principal causa de morte entre os jovens de 15 a
29 anos, e a terceira na faixa de 30 a 44 anos. Cerca de 30% de todas as
vítimas (fatais e não fatais) têm menos de 25 anos de idade e de todas as
mortes ocorridas em 2002, 73% eram do sexo masculino. A vulnerabilidade dos
usuários das vias é outra questão importante: pedestres, ciclistas e
motociclistas são classificadas como “usuários vulneráveis das vias”, podendo
ser até 70% de todas as vítimas fatais de acidentes de trânsito nos países em
desenvolvimento.
O
Brasil encontra-se em quarta posição mundial com maior número de óbitos no
trânsito, e 376 municípios apresentaram taxas acima de 30/100000 habitantes; e
fardo socioambiental e econômico estimado, em 2011, de R$ 44,6 bilhões, pelo
menos, em 30% dos acidentes com relação ao consumo de bebida alcoólica. Além
disso, pode-se verificar segundo Souza 15 que os resultados indicam
que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores
jovens, do sexo masculino (vide Gráfico 07) e que estavam em motocicletas ou
cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais, de
uma forma genérica, que têm maior probabilidade de morte são os pedestres,
maiores de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior
proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da
cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de
substâncias psicoativas como álcool.
Procurou-se
comparar as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos do ponto de
vista quantitativo e qualitativo da segurança viária de países com PIB per
capita semelhante ao do Brasil e suas correlações com beber e dirigir, como um
dos riscos fundamentais relacionados ao fator humano como um dos principais
fatores de risco de lesões causadas pelo trânsito, com o intuito de fomentar
reflexão sobre possibilidades de intervenção ou solução para o problema
enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano semelhantes, em
várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos do que ocorre
no Brasil. Esta reflexão intencionou, ainda, propiciar propostas de políticas
públicas em segurança viária que sejam úteis, práticas e factíveis de serem
incluídas como metas de desenvolvimento do trânsito no Brasil. Como se pode perceber,
a questão do beber sob influência de substâncias psicoativas como álcool e segundo
Mohan16 os fatores genéricos
que influenciam na exposição ao risco abaixo discriminados:
·
“Fatores que influenciam na exposição ao risco;
·
Fatores econômicos, como o nível de
desenvolvimento econômico e a exclusão social;
·
Fatores demográficos, como idade e sexo;
·
Práticas de planejamento do uso de solo que
influenciam nas distâncias a serem percorridas pela população e nos modos de
viagem;
·
Combinação de tráfego motorizado em alta
velocidade com usuários vulneráveis das vias;
·
Atenção insuficiente dada à integração da função
da via nas decisões sobre limites de
velocidade e os projetos da rede viária.”17
E,
segundo o Panorama Geral dos resutados, verificou que o Brasil apresenta-se como país mais
populoso, com 34% da população deste conjunto de países, seguido da Federação
Russa (25%), México (20%), Turquia (13%), Argentina (7%), Líbano (1%), Uruguai
(menos de 1%) e República das Seicheles (menos de 1%). O fato de o Brasil
ser mais populoso, caso não se tomem as medidas necessárias de segurança
viária, a tendência natural visualizado através das pirâmides etárias de 1980,
2010 e 2040 (Vide Figuras 3, 4 e 5 abaixo), pode-se estimar que deveria, por
questões demográficas, aumento dos condutores jovens, do sexo masculino (vide Gráfico e a terceira na faixa de 30 a 44
anos com probabilidade de aumento progressivo do número de acidentes, e
principalmente haveria maior probabilidade de morte são os pedestres, maiores
de 60 anos de idade com aumento do risco de morte no trânsito, elevando-se,
pois a taxas de mortalidade no país.
Fonte: IBGE, 2004 apud Zenetta, 2013.
Fonte: IBGE, 2004 apud Zenetta, 2013.
Fonte: IBGE, 2004 apud Zenetta, 2013
De
acordo com Mohan16 dentre os fatores que influenciam na ocorrência
da colisão são os seguintes:
·
Velocidade excessiva ou inadequada;
·
Álcool, medicamentos ou drogas ilícitas;
·
Fadiga;
·
Ser jovem e do sexo masculino;
·
Que o condutor e os demais ocupantes do veículo
sejam todos jovens;
·
Ser um usuário vulnerável das vias em áreas
urbanas e residenciais;
·
Condução noturna;
·
Fatores veiculares – como frenagem, direção e
manutenção;
·
Defeitos no traçado, desenho e manutenção das
vias, que também podem levar a comportamentos de
·
Riscos por parte dos usuários;
·
Visibilidade inadequada devido a fatores
ambientais (dificultando a detecção de veículos e outros)
·
Usuários das vias;
·
Baixa acuidade visual dos usuários de vias.
Como
se verifica acima as substâncias psicoativas, em especial o álcool, este entra
em segunda posição como fator de risco para colisão. Entretanto, Dispomos de
muito poucos dados sobre o custo que representam os acidentes causados por
condutores alcoolizados. A OMS 2 dispõe de dados estatísticos sobre
o custo do consumo crônico de bebidas alcoólicas em muitos países, mas o custo
relativo às lesões provocadas por acidentes não é apresentado separadamente.
Nos Estados Unidos, o custo total dos acidentes com veículos automotores em
2000 foi avaliado em 230,6 bilhões de dólares, sendo 51,1 bilhões de dólares –
ou seja, 22% do custo total – gerados por acidentes provocados pelo consumo de
álcool. Contudo, não e possível efetuar uma comparação direta entre dados
obtidos nos Estados Unidos e dados de países em desenvolvimento, em virtude de
uma serie de variáveis características de cada mãe, como infraestruturas de
transportes, diferenças nos padrões de segurança, crescente taxa de motorização
e demografia econômica.
O Brasil ter a
maior frota de veículos, segundo Mohan16, crescimento no número de
veículos motores, refletem na taxa de motorização que é um dos principais
fatores contribuintes para o aumento global das colisões no trânsito é o
crescente número de veículos automotores. O problema não está somente no
crescimento em número e aumento na exposição ao risco, mas também em como
garantir que medidas apropriadas de segurança no trânsito acompanhem esse
crescimento. O veículo motorizado, juntamente com o crescimento subsequente da
frota e a infraestrutura viária, trouxe benefícios à sociedade, mas também
representou um alto custo social para o qual as lesões causadas pelo trânsito
contribuem com uma significativa parcela. Sem planejamento adequado, o
crescimento no número de veículos motorizados pode gerar problemas a pedestres
e ciclistas. De fato, onde não existem instalações para pedestres e ciclistas,
o número crescente de veículos motorizados reduziu o número de pessoas que
utilizam a caminhada ou a bicicleta como modos de transporte. No momento, o
crescimento do número de veículos motorizados em países de baixa e média renda
ocorre em meio a um conjunto de problemas associados. Somente um pequeno número
de pessoas nesses países tem condições de adquirir e manter seus veículos, ao
passo que os custos com vias, locais para estacionamento, poluição atmosférica
e colisões são arcados por toda a sociedade. Apesar do rápido crescimento no
tráfego de veículos motorizados, é baixa a probabilidade de a maioria das
famílias de países de baixa e média renda possuir um veículo nos próximos 25
anos.
Dispomos
de muito poucos dados sobre o custo que representam os acidentes causados por
condutores alcoolizados. A OMS 2 dispõe de dados estatísticos sobre
o custo do consumo crônico de bebidas alcoólicas em muitos países, mas o custo
relativo as lesões provocadas por acidentes não é apresentado separadamente.
Nos Estados Unidos, o custo total dos acidentes com veículos automotores em
2000 foi avaliado em 230,6 bilhões de dólares, sendo 51,1 bilhões de dólares –
ou seja, 22% do custo total – gerados por acidentes provocados pelo consumo de
álcool. Contudo, não e possível efetuar uma comparação direta entre dados
obtidos nos Estados Unidos e dados de países em desenvolvimento, em virtude de
uma serie de variáveis características de cada mãe, como infraestruturas de
transportes, diferenças nos padrões de segurança, crescente taxa de motorização
e demografia econômica.
Entretanto,
o estudo realizado apresentou algo que a primeira vista apresenta-se como
paradoxal. Alguns países com taxas elevadas de mortalidade como Federação Russa
e Brasil com condição econômica semelhante com relação são mais restritivos com
relação a limites de alcoolemia, ou seja, o binômio álcool e direção são
tratados um rigor coercitivo e punitivo. Waiselfisz 12 comenta que
existe um intuito de jogar a causa dos acidentes de moto para os motoqueiros, Minayo10
comenta em seus trabalhos de uma violência institucionalizada/estatal, tudo
isto mascarando os outros fatores também importantes, como as condições de
nossas estradas e seus sistemas de segurança, e as seguranças de nossos
veículos que segundo algumas notícias em caráter de denúncia levantaram tal questão.
Através deste um estudo brasileiro de alcoolismo em estudantes universitários
intitulados “Comportamento no trânsito entre estudantes de medicina”
Colicchio
18, esta percepção do problema faz com que se foque mais nos
condutores, sejam eles motoristas, motociclistas e negligenciam outros aspectos
importantes também que carecem serem abordados conjuntamente.
Stigson
H, Hill J 19 desenvolve estudo cujo objetivo deste estudo foi
avaliar um modelo para um sistema de transporte viário seguro, com base em
alguns indicadores de desempenho de segurança em relação aos usuários das vias
públicas, o veículo e a estrada, usando acidentes com ocupantes de automóveis e
fatalmente gravemente feridos. O estudo também teve como objetivo avaliar se o
modelo poderia ser usado para identificar os pontos fracos do sistema e
componentes (usuários das vias públicas, veículos e estrada) onde as melhorias
que geram o maior potencial para novas reduções de ferimentos graves.
Oitenta
e seis por cento dos ocupantes foram feridos quando mais do que um dos
componentes 3 foram incompatível com os critérios de segurança. Estes casos
foram reclassificados para identificar se todos os componentes foram
correlacionados com a consequência da lesão. Em 39 do total de 108 casos, pelo
menos dois componentes foram ainda visto para interagir.
O
modelo para um sistema de transporte viário seguro foi considerado útil para
classificar acidentes fatais e graves de veículos rodoviários. Foi possível
classificar 90 por cento dos acidentes de acordo com o modelo de transporte
rodoviário segurança. Para todos esses casos, foi possível identificar os
pontos fracos e partes do sistema de transporte rodoviário com o potencial mais
elevado para evitar lesões fatais e graves. Consequências das lesões foram
principalmente relacionadas a uma interação entre os 3 componentes: a estrada,
o veículo e os usuários vias públicas. Outro autor, Twisk D 20 em
seu estudo “Quantificar a influência de sistemas de estradas seguras e idade
licenciamento legal sobre a mortalidade rodoviária entre adolescentes jovens:
rumo pensamento sistema”. Explica os seguintes:
Com
base na literatura existente, foi utilizada uma abordagem pensamento do sistema
para configurar um modelo conceitual sobre as inter-relações entre os
componentes que influenciam a mortalidade rodoviária adolescente, distinguir
entre os componentes no nível individual e no nível do sistema documentado. No
entanto, pouco se sabe sobre a medida que o "sistema via 'em si também
pode ter um impacto sobre a mortalidade rodoviária dos adolescentes mais
jovens. Este, ao proporcionar um ambiente rodoviário seguro ou inseguro para
todos os usuários das vias públicas (Sistema de Exposição Induzida) e
permitindo o acesso a veículos de alto risco para um jovem ou mais anos de
idade através da idade legal de licenciamento.
Hughes
21 desenvolve estudo pretende explorar essas relações por meio da
análise da medida em que a mortalidade rodoviária, de 10 a 17 anos em várias
jurisdições pode ser previsto a partir da Exposição Induzida por System (SIE)
em uma jurisdição e da sua idade legal de licenciamento para conduzir veículos
a motor. Sie foi operacionalizada como o número de mortes em acidentes
rodoviários por 105 habitantes / todas as idades juntos, mas excluindo os 10-17
anos de idade. Os dados sobre as mortes na estrada durante os anos de 2001 a
2008 foram obtidos a partir da base de dados da OCDE Internacional de acidente
de trânsito (IRTAD) e de Fatality Analysis Reporting System (FARS) do banco de
dados dos EUA o NHTSA para 29 no início e 10 jurisdições licenciamento em
atraso. Modelos lineares foram equipados com "Mortalidade de adolescentes
estradas per capita" anual de 2001 a 2008 como a variável dependente, e
dependente do tempo "Sie" e "Sistema de licenciamento",
como variáveis de previsão independente do tempo. Para controlar para
diferentes níveis de motorização, a variável "distância veículo anual per
capita percorrida" dependente do tempo foi utilizada como coroável.
Sistema de licenciamento de uma jurisdição foi inserido como uma variável de
previsão categórica com os países de licenciamento final como um grupo de
referência. O estudo encontrou apoio para os efeitos protetores do SIE em
matéria de segurança do adolescente. Se SIE aumentado em uma unidade, a taxa de
mortalidade de 10 a 17 anos aumentou em 0,487 unidades. Sem apoio foi
encontrado por um efeito protetor do licenciamento atrasado para essa faixa
etária. Assim, em comparação com os jovens adolescentes que estão autorizados a
conduzir veículos a motor em jurisdições de licenciamento iniciais,
licenciamento atrasado não oferece proteção extra para adolescentes pré- licença.
Este achado é provavelmente o resultado dos riscos elevados associados com
meios de transporte alternativos, como passeios de bicicleta e ciclomotor. Além
disso, o fato de que o estudo só incluiu os riscos para os jovens adolescentes
a si mesmos e não incluem os riscos que pode representar para outros utentes da
estrada e os passageiros podem ter contribuído para esse achado, porque esses
riscos são maiores quando a condução de um veículo a motor que montando um
ciclomotor ou uma bicicleta. Portanto, para fazer avançar nossa compreensão do
impacto dos sistemas de licenciamento, são necessários mais estudos sobre os
benefícios do licenciamento cedo ou mais tarde, considerando-se, assim, esses
efeitos mais amplos também.
Já
o autor Hughes 21 e sua respectiva pesquisa “Modelos teóricos e de
segurança do sistema em sueco, Reino Unido, as estratégias de segurança
rodoviário holandês e australiano” Estratégias de segurança da estrada
representam intervenções em nível técnico sistema social complexo. Uma
compreensão de uma base teórica e descrição são necessárias para estratégias a
ser estruturado e desenvolvido. Estratégias de segurança rodoviária são
descritos como sistemas, mas não têm sido relacionados com a teoria, princípios
e fundamentos pelos quais sistemas foram desenvolvidos e analisados.
Recentemente, as estratégias de segurança rodoviária, que foram empregadas por
muitos anos em diferentes países, mudaram-se para um “visão zero", ou o
estilo de "sistema de segurança". O objetivo deste estudo foi
analisar o sucesso da Suécia, Reino Unido e estratégias de segurança viária
holandeses contra os mais velhos, estratégias, e mais recentes de segurança
viária australianos, no que diz respeito às suas fundações em modelos teóricos
e de segurança do sistema. Análise das estratégias contra essas fundamentos
poderiam indicar possíveis melhorias
Por fim chega a uma conclusão importante: As
estratégias contidas semelhanças substanciais, mas eram diferentes em termos de
construções e princípios fundamentais, com base teórica limitada. Os resultados
indicam que as estratégias modernas não incluem aspectos essenciais da teoria
de sistemas que descrevem relações e interdependências entre os
componentes-chave.
Segundo
Mohan 16 em um manual de a OMS tentar diferenciar a abordagem
sistêmica da tradicionalmente, a análise de risco examina separadamente usuário
da via, o veículo e o ambiente da via. Além disso, existe uma tendência
apresentada por pesquisadores e profissionais em analisar um ou alguns fatores,
quando na realidade eles deveriam analisar múltiplos fatores. Elaborado com
base nas ideias de Haddon, a abordagem sistêmica (em que são levadas em
consideração as interações entre diferentes componentes) busca identificar e
retificar as principais fontes de erro, ou deficiências no desenho viário que
contribuam para eventos que resultem em mortes ou lesões graves, bem como
mitigar a severidade e consequências das lesões. A essência de se utilizar uma
abordagem sistêmica é considerar não somente os fatores subjacentes, mas também
o papel de diferentes instituições e agentes em ações de prevenção. As lesões
causadas pelo trânsito constituem um problema multidimensional que requer um
enfoque integral dos determinantes, consequências e soluções. Todos os sistemas
de trânsito são altamente complexos, e podem ser perigosos para a saúde humana.
Os elementos desses sistemas incluem veículos, vias e seus usuários, juntamente
com os entorno físico, social e econômico.
7. Considerações Finais
As estratégias de segurança viária do Brasil caracterizaram por não
serem realistas, sendo a mais ousada a brasileira que se comprometia com a
redução de mortalidade para 11 por 100.000 habitantes, a curtíssimo prazo. As
estratégias de segurança viária são totalmente, parcialmente, de alguma forma,
e não financiadas, respectivamente, no Brasil e Argentina, Rússia e México,
Seicheles, Turquia e Uruguai. As políticas para separar usuários de vias
terrestres e proteger os vulneráveis eram realizadas em nível subnacional e
nacional, na Argentina, Rússia, México, Uruguai; e no Brasil, respectivamente;
e não realizadas na Turquia; não se obtendo informações em relação ao Líbano e
Seicheles. Foram adotadas regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos
de segurança dianteiros e traseiros em carros novos na Argentina, Rússia,
México, Turquia e Uruguai; em veículos importados no Brasil, Rússia, México,
Seicheles e Uruguai. O programa de avaliação de carros importados só foi
adotado pela Rússia e México. A penalização por pontos só foi adotado na
Argentina, Brasil e Turquia. O Brasil apresenta limites de velocidade máximos
de vias urbanas maiores (80 km/h), enquanto o menor (40 km/h) foi observado em
Seicheles.
Segundo, o Plano
Global para a Década de Ação para a Segurança Rodoviária 2011-202022
a meta e objetivos específicos
O objetivo geral da Década será básico para estabilizar e reduzir mortes previsíveis em nível das vias em todo o mundo até 2020. Este será
alcançado através das seguintes atividades: 1) melhorar os níveis da qualidade da coleta de dados a nível nacional, regional e global; 2) progresso monitoramento e desempenho de uma série de pré-definido indicadores nos níveis nacional , regional e global. A nível nacional, países são encorajados a implementar os cinco pilares seguintes, com base nas recomendações do Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidente de Tráfego e proposto pela Comissão para a Segurança Rodoviária Global. Os países deveriam considerar essas cinco áreas no âmbito da sua própria estratégia nacional de segurança viária nacional, sistemas com capacidade e de possibilidade de coleta de dados. Para alguns paísesserá necessária uma abordagem incremental de incluir todos os cinco pilares: atividades nacionais pilar 1(Gestão da segurança viária);pilar 2 (gestão das vias terrestres mais seguras e mobilidade); pilar 3 (veículos mais seguros);pilar 4(usuários das vias terrestres mais seguros);pilar 5 (resposta pós-acidente). E, desta for a o Brasil necessita tomar as várias medidas necessárias para a redução dos acidentes de trânsito representam oportunidade o país tomar a inciativa em defesa da saúde pública em relação à questão de tamanha relevância e influenciar positivamente a todos os países que compõem o universo dos em desenvolvimento, tendo maior efetividade e eficácia na solução de problemas socioeconômicos e ambientais, bem como sendo propulsor/fomentador mundial do desenvolvimento humano, como é percebido pelos organismos da ONU.
O objetivo geral da Década será básico para estabilizar e reduzir mortes previsíveis em nível das vias em todo o mundo até 2020. Este será
alcançado através das seguintes atividades: 1) melhorar os níveis da qualidade da coleta de dados a nível nacional, regional e global; 2) progresso monitoramento e desempenho de uma série de pré-definido indicadores nos níveis nacional , regional e global. A nível nacional, países são encorajados a implementar os cinco pilares seguintes, com base nas recomendações do Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidente de Tráfego e proposto pela Comissão para a Segurança Rodoviária Global. Os países deveriam considerar essas cinco áreas no âmbito da sua própria estratégia nacional de segurança viária nacional, sistemas com capacidade e de possibilidade de coleta de dados. Para alguns paísesserá necessária uma abordagem incremental de incluir todos os cinco pilares: atividades nacionais pilar 1(Gestão da segurança viária);pilar 2 (gestão das vias terrestres mais seguras e mobilidade); pilar 3 (veículos mais seguros);pilar 4(usuários das vias terrestres mais seguros);pilar 5 (resposta pós-acidente). E, desta for a o Brasil necessita tomar as várias medidas necessárias para a redução dos acidentes de trânsito representam oportunidade o país tomar a inciativa em defesa da saúde pública em relação à questão de tamanha relevância e influenciar positivamente a todos os países que compõem o universo dos em desenvolvimento, tendo maior efetividade e eficácia na solução de problemas socioeconômicos e ambientais, bem como sendo propulsor/fomentador mundial do desenvolvimento humano, como é percebido pelos organismos da ONU.
Faz-se que os países tem desenvolvimento com o Brasil e aqueles aqui
estudados adquiram novos conceitos que representam mudanças importantes de
paradigmas que fizeram os referidos países reduzirem em níveis ínfimos os
acidentes de trânsito , bem como seus óbitos em números absolutos, bem como
suas taxas de mortalidade. Um dos mais importantes conceitos levados a prática
foi o importante entendimento da evitabilidade das mortes no trânsito nos leva,
necessariamente, a compartilhar a visão zero, estratégia aprovada pelo
parlamento sueco em 1997 e adotada pelos países da União Europeia.
Fundamenta-se no princípio que nunca pode ser eticamente aceitável que alguém
morra ou fique gravemente ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de
transporte. Dentro dessa ótica, zero não é um número a ser alcançado em uma
data específica, mas uma visão da segurança do sistema que ajuda na construção
de estratégias e no estabelecimento de metas. Contraria a visão atualmente
imperante na maior parte dos países do mundo, na legislação, nas estruturas de
fiscalização, nas pesquisas, na mídia, que focam a atenção, de forma quase exclusiva,
na culpa dos usuários. Na visão zero, se estabelece que a responsabilidade seja
partilhada entre os planejadores/gestores e os usuários. Assim, não é
suficiente definir legalmente como os motoristas devem dirigir ou se comportar
no trânsito e o que é passível de sanção, é preciso que o desenho das vias e a
gestão da mobilidade facilitem e contribuam com as condutas seguras pelos
usuários. Na prática, é possível que o risco não seja completamente eliminado,
porém é possível reduzir a exposição ao risco de lesão grave e minimizar sua
intensidade e consequências. Tornar um sistema de trânsito menos perigoso
requer uma abordagem sistêmica, isso é, entender o sistema como um todo, a
interação entre seus elementos e identificar onde há potencial para intervenção.
Em particular, requer o reconhecimento de que o corpo humano é altamente
vulnerável.
8. Recomendações
Assunto relevante, novos estudos epidemiológicos e intervenções de
prevenção seriam válidos e poderiam ter impacto sobre este grave problema de saúde
pública. Pois se entende, com base na pesquisa desenvolvida, ser possível
extrair sólidas estimativas de custo, se dados recentes sobre a incidência de
acidentes provocados pelo álcool em países em desenvolvimento forem integrados
às estimativas do custo total dos acidentes de trânsito nesses mesmos países,
como descrito no Relatório Mundial sobre Prevenção de Traumatismos Causados no
Trânsito. Dentre esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao
contrário de países com menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim,
sugere-se: S1) Adequação dos objetivos a uma meta mais realística; S2)
Verificar a possibilidade de intensificar elaboração de políticas para separar
usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina,
Federação Russa, México, Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando
padrões internacionais de segurança, tanto para a indústria nacional quanto
para os veículos importados, como ocorre na Argentina, Federação Russa, México,
Turquia e Uruguai; S4) Fazer estudo sobre a possibilidade de alterações dos
limites máximos de vias urbanas, uma vez que o Brasil apresenta os maiores
valores destes limites (80Km/h). Articulada à aplicação do AUDIT podem ser
realizadas intervenções breves estratégias baseadas em abordagem motivacional
para prevenção primária ou secundária. O foco da intervenção breve é a mudança
de comportamento do paciente por meio de atendimento com tempo limitado,
podendo ser realizado por profissionais de diferentes formações, segundo Rozani
23.
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